Ikarus 55 & 66

"1954-ben hatalmas meglepetéssel szolgált az IKARUS gyár: megindította az Ikarus 55 típusú, nagyméretű önhordó-vázas,
farmotoros távolsági autóbusz sorozatgyártását. Vonalvezetése, szerkezeti megoldásai forradalmi újítást jelentettek az autóbuszgyártás történetében."

"A Járműfejlesztési Intézet – részben politikai nyomásra – nem támogatta az ikarusos főmérnök, Zerkovitz Béla a törekvéseit a nagybuszoknál,
így Mátyásföldön szinte titokban folyt a farmotoros 55/66 típuspár tervezése.

Elsőként az A58 rajzjelű, városi forgalomra szánt, U-hajtásláncú (sebességváltó a motor mellett) 66-os prototípusa készült el 1952-ben,
de a hátsó tengely mögötti harmadik ajtó kialakításának problémái miatt a távolsági, A60 rajzjelű 55-ös fejlesztése került előtérbe."

Ez a busz formailag hasonlított a későbbi farosokra,

Autó - Motor 1953

A típusra jellemző hátsó motorsátor először csak az 1953-ban elkészült Ikarus 55-ös prototípusokon jelent meg.
"A nullszériás hátfala számos eltéréssel, de már a jellegzetes formával készült." (GÖRDÜLŐ LEGENDÁK)

"Az első két próbakocsit 1953-ban, míg a MÁVAUT-utód 16-os számú Autóközlekedési Vállalatnál (AKÖV) futó,
GN rendszámcsoportba tartozó, egymáshoz képest tucatnyi apró eltérést mutató nullszéria példányait 1953-54-ben szerelték össze."

*GN 301*

*GN 304*

*GN 307*

GN 327
(ADOMÁNYOZÓ:KURUTZ MÁRTON)

E-sorozat ablakkiosztása és a tükör elhelyezése, amit a későbbiekben megváltoztattak, egységesítettek.
(ADOMÁNYOZÓ:KURUTZ MÁRTON)

"Tíz év alatt az Ikarus 55 folyamatosan változott.
1955-56-tól a kétszárnyú középső ajtó helyett egyszárnyút vezettek be, ívelt lett a szélvédő,
majd egy évvel később a lökhárító alól a homlokfalra költöztek a fényszórók, és már csak külön rendelésre üvegezték a tetőíveket."

"P. Horváth György (1922-1990) - az Ikarusban csak "Atyának" hívott néhai báró Petrichevich - tervezte autóbuszok meghatározó elemei voltak a szocializmus későbbi évtizedei tárgykultúrájának, arról nem is beszélve, hogy a kezdetben Zerkovitz Béla főmérnök vezette konstruktőr csapat - főként Bálint György, Schmidt Kázmér, Schőnberger Ernő, Oszetzky Károly és persze P. Horváth - farmotoros, önhordó járműve igen jó menettulajdonságokkal rendelkezett, s híresen strapabíró volt, felvéve a versenyt a világ legjobbjaival."

Az 1953/54-ben elkészült mindössze 12 darab Ikarus 55 javarészt külföldre került, kiállításokon, autószalonokon szerepeltek megrendelések gyűjtése céljából.

Az 1954-től gyártott kocsik az első néhány évben rejtett illetve lökhárítóba integrált, a kanyarodást segítő fényszórókkal készültek.

A tetőn lévő ívelt ablakok - az autóbusz komfortosságának és tágasság érzetének növelése céljából - mind a két típusváltozaton bevezetésre kerültek.

1956-57-ben áttértek a lökhárító fölött a homlokfalból kiálló fényszórók alkalmazására
(az ott lévő elnyújtott csillag-motívum lerövidítésével), és így készültek 1959-ig.

ezek a '60-as évek közepén végrehajtott utolsó rekonstrukciónál módosultak kerek indexekre.

"Talán a hidegháború furcsa fintoraként jelenhettek meg P. Horváth távolsági buszának tetején elöl s hátul;
illetve az irányjelzők formájában a nagy amerikai autók repülőgépeket, sőt űrjárműveket idéző farok-lámpáinak pandanjai
és a sok csillogó rozsdamentes acél díszléc, még az ütköző alatti fertályon is.
Vagy netán a Szputnyik-láz szovjet zónabéli autonóm lecsapódásával volt dolgunk az Ikarusok a korban szokatlan díszítettségének esetében?"
"Finta László, az Ikarus másik legendás tervezője, az "ifjú titán", szerint "P. Horváth származásából következően [sic!]
- és a kiteljesedő amerikai túldíszített irányzat hatására -
sok csillogó dísszel öltöztette fel amúgy karakteres formáit".
Finta "a díszítéseket nemcsak feleslegesnek", de egyenesen nem a "helyükön lévőnek" tartotta egy nemrégiben vele készült interjúban. SzM"
(Irodalom: P. Horváth György. In: Lelkes Péter (szerk.): Art Designer. A magyar formatervezés fél évszázada. Budapest, 2004, 54-57.)

majd kihozták a kifutásig megtartott süllyesztett díszrácsos változatot az úgynevezett "lóversenypálya" kivitelt.

Az első sorozatban az 55-ös dupla beszállóajtaja a két tengely között volt,

az ajtó nyitásakor a felszállást könnyítendően egy további lépcsőfok is leereszkedett.

Jellegzetessége a homlokfalra szerelt fényszóró volt és ha igaz, rózsaszínre festették.

A szélvédő fölötti homlokfali fényszórója nem az utolsó szériás és nem csak Lux típusjelzésű, hanem az 1962-ben gyártott Ikarus 55-ös sorozatnak volt.
(GA 62-83 - 63-01)
Mihálffy László

*Irány a SZU.*

*Szovjet exportra készült LUX változat, homlokfali fényszóróval (1962)*

1970 márciusától az Ikarus 55-66 típuspár mátyásföldi termelését teljesen áthelyezték az 1963-ig Általános Mechanikai Gépgyár néven ismert székesfehérvári üzembe.

Az utódok, a fehérvári tervezésű 255-ös és 266-os Ikarusok a 200-as család uniformizált, elegáns vonalvezetésű, de attraktivitásban megközelítőleg sem egyenértékű karosszériáját kapták meg.

A felvétel 1972-ben készült
Székesfehérváron.

Itt fejeződött be 1972-ben az 55-ös széria gyártása, 1973. július 17-én pedig az utolsó 66-os is legördült a szalagról, lezárva ezzel a magyar gépjárműipar egyik legnagyobb és igen sikeres fejezetét.

Az autóbuszcsalád tagjaiból összesen 16.715 db készült (55 + LUX: 7.425 db, 66: 9.290 db). A 90-es évekre eltűntek az utakról, mint menetrend szerinti járatok, a megmaradt példányok nagyon leromlott állapotban várták sorsuk jobbra fordulását.

"Végül már olcsó és igénytelen szürke festéssel, de egészen a hetvenes évek végéig futottak hazánk
s nem kevés KGST-ország útjain a legendás "farmotorosok" és "majompofás" társaik.
Az Ikarus 55-ös távolsági busz, s a 66-os városi változat, egyesek szerint maga volt a megtestesült amerikai giccs,
mások szerint épp ellenkezőleg, a "Cadillac-életérzés" szolid,
honi változata a korántsem felhőtlen ötvenes évek Magyarországán."

"A fővárosi tömegközlekedésben 1959-ben megjelent az Ikarus 66, az új, farmotoros típus, a nagy reménység.
Kialakításakor elsősorban a fővárosi alkalmazhatóság lehetőségeit vették számításba.
Az előzetes felmérésekből az tűnt ki, hogy a Fővárosi Autóbuszüzem utasforgalmi igénye kb.
száz ülő és álló utast szállító járművek gyártását követeli meg."

"A kísérleti menetet a még gyári tulajdonú autóbusz ( GF-100 ) 1956 január 31-től tette meg a Nagykörúton közlekedő 12-es vonalán.

"Az Ikarus gyár az Ikarus 66 fő méreteit ennek alapján alakította ki. A tervezés már 1955-ben megkezdődött.
Az alváz nélküli, önhordó kivitelben, 1-2-1 ajtóelrendezéssel kocsi szerkesztésében újdonságnak számított a farban elhelyezett motor.

A kocsi méreteinek kialakítását végeredményben két körülmény korlátozta: az egyik a fordulási kör sugara,
ami a tíz métert nem haladhatta meg, hogy a főváros legszűkebb kanyarjában is megbízhatóan közlekedjék,
a másik a rendelkezésre álló Csepel 613 D típusú hathengeres 91,5 kW-os motor teljesítménye volt.

A hátsó motor elrendezési előnye abban rejlik, hogy a hozzáférhetősége minden eddiginél kedvezőbb volt,
a tömegelosztás pedig terheletlen állapotában is alacsonyabb padlószintet biztosított.
A 11 375 mm hosszú és 5550 mm tengelytávú autóbusz befogadóképességét végül is 39 ülő és 52 álló utasra méretezték."

Budapest, 1959. március 6.
Próbaútján halad két Ikarus 66-os új autóbusz a Szabadság híd budai hídfőjénél.
Az Ikarus gyár felajánlotta, hogy a fővárosi forgalom javítása céljából
április 4-ig terven felül 20 új típusú óriási autóbuszt ad át a közlekedésnek,
ebből kettő már elkészült.
Készítette: Lajos György
Tulajdonos: MTVA Sajtó- és Fotóarchívum

Az első menetrendszerű farmotoros autóbusz (GA 08-53) 1959. március 22-én indult útjára a 12-es vonalán a Boráros térről.

E típusból 1959-ben 20, 1960-ban 55 kocsit kapott a Fővárosi Autóbuszüzem."

** A később szállított 55 db. Ikarus 66 két szakaszban érkezett és a GA 11-xx sorozatba számozták.
Először 20 db. érkezett egy "lekopasztott" változatban majd később 25 db. érkezett sokkal szebb kivitelben.
A kocsi elején lévő szellőzőnyílás és a külső csíkozás is különbözött.

Mindkét sorozatnak már külső bolygóműves hátsó hídja volt és a kerekek nagysága is szokásos FAÜ méret volt.

A GA 08-xx Ikarusz 66-osok kerékmérete 12.00 x 22 volt, mely eltért a FAÜ normál 11.00 x 20-as méretétől.
A 12.00 x 22 méretet később a FAÜ csuklósok 3-dik tengelyén használtak a nagyobb teherbírás miatt.

Sikertelenségének oka az volt, hogy - az Ikarus 30 és 31, ill. az Ikarus 60 és 620 típushoz hasonlóan
- eredetileg nem városi, hanem távolsági autóbusznak tervezték -.

Utas-cseréje - az 1-2-1, alapjában véve nem feltétlenül kedvezőtlen ajtóelrendezés folytán - rendkívül nehézkes volt.

Kis ablakai az utasteret nyomasztották, ráadásul a kocsi szokatlan megoldású hátsó része az alapterület nagy részét igénybe vette.
Mindehhez járult még lassúsága is."

GA 80-43 1960. évi volt (hűtőrácsban „Ikarus 66” felirat), nem olyan, mint amilyen a képen van (1961. évi)

Pálmai Béla úr küldeményeként bővült a nem túl sokáig forgalomban lévő FAÜ-s Ikarus 66 képanyag.

Beszerzés	Rendszám	Alv.szám.	Motor tip.	Új rendszám 1963-tól	Állományból törlése	Egyéb változás, eladás
1953	GF 100	-	-	-	-	IKARUS-tól kísérleti üzemre
1959.03.20.	GA 08-44	-	-	-	1962.01.30	MÁVAUT-nak, "S" 1969
1959.03.20.	GA 08-49	-	-	-	1962	"S" 1969
1959.03.20.	GA 08-55	-	-	-	ismeretlen	MÁVAUT-nak, "S" 1967

1960.05.13	GA 11-14	-	-	GA 80-42	1964.11.12	Miskolc, "S" 1969
1960.05.13	GA 11-15	-	-	GA 80-43	1964.11.12	Miskolc, "S" 1969
1960.05.24	GA 11-36	-	-	GA 80-64	1964.11.12	Miskolc, "S" 1970
1960.05.30	GA 11-37	-	-	GA 80-65	1964.12.31	Kecskemét, "S" 1971
1960.05.30	GA 11-41	-	-	GA 80-69	1964.11.12	Miskolc, "S" 1971
1960.05.30	GA 11-42	-	-	GA 80-70	1964.11.12	18. sz. Aköv Tatabánya, "S"1968
1960.06.07	GA 11-46	-	-	GA 80-74	1964.09.01	15. sz. Aköv Veszprém "S"1972

GA 11-26 ex. GA 80-54 -> GB 12-38
GA 11-26 -> GA 80-54 1960.05.20 1964.09.15 18 sz. AKÖV, Tatabánya
Eladás időpontja 1969.02.10
További tulajdonos: Táncsics MGTSZ, Túrkeve, Széchenyi u. 26.
Átrendszámozás 1970.01.28
További frsz. GB 12-38
Végső kivonás 1978.11.03

Több mint 18 évet szolgált!

A Hó, hó, hó... c. sorozat fényképeit, Zöldy András úr ajándékozta.

GA 19-05,
egy szép esti felvétel, egy Ikarus 66-ról, a MÁVAUT üzemeltetésében.
Kivitele megegyezik a FAÜ-nek is szállított 66-oséhoz, de nem tartom valószínűnek azt,
hogy a képen látható faros a FAÜ-től származna

A felvétel elférne az összes Ikarus típus oldalon, mert, ha jól megnézzük a képet,
még egy Ikarus AMG is "kukucskál" az egyik 630-as mögül.

GN 344 és a GN 380
első kiadású Ikarus 55-ök, Debrecenben a MÁVAUT üzemeltetésében

GA 89-42.
Csúnyának tartják, tartották, de valamiért mégis egyedi. Ez a darab még hordozza az Ikarus 30 típusú, pesties nevén "Nylon" buszra jellemző tetőablakokat, az érdekes repülőgép szárnyaira emlékeztető magasság jelző lámpákat,. A MÁVAUT tulajdonát képezte.

A képen hibásan Ikarus 66-nak írtam 55 helyett.

Fent a GA 69-68-as Ikarus 55-ös,
a háttérben egy lényegesen korábbi gyártású Ikarus 66 áll.
Jobbra a GA 79-34-es, előtte egy első szériás faros "fara".
Mindegyik farmotoros magasságjelzői még a típust meghatározó "szárnyas" lámpatartók, első indexeik a ma már teljes hiánycikknek számító könnycsepp alakú, simulós lámpák.

Budapest, "Engels" tér
a másik megszűntetett központi MÁVAÚT végállomás

A Műegyetem Ikarus 55-ös autóbusza.
E-mail-ben küldte egy kedves levélíró

A Műegyetemi Ikarus 66 a felirat tanúsága szerint az EKME busza volt, amely külön volt a BME-től. Később egyesült a két intézmény, így lett a Közlekedésmérnöki Kar is a BME egyik kara.
A kép készítésekor valószínűleg még külön volt a két intézmény.
Üdv:
SzigDani
Szigeti Dániel

BV 30-08. ex. GC xx-xx

A kép tanúsága szerint a Gyöngyösi VOLÁN Ikarus 55-e, még forgalomban, de már új rendszámmal.

A felvétel Nagy Zsolt Levente archívumából származik.

BV 05-79

1983. valahol a Mátrában.

Fotó: Komjáthy Zoltán, 1983.

MÁVAUT Kaposvár

Kapos Volán

A képen egy 1971-es gyártású Ikarus 66.22-es a
Kapos Volán telepén,
a jármű korábban a 16-os számú Volán Vállalatnál közlekedett, mint GC 39-35.

1965. november 23-án, Hollóstetőnél a GA-21-79 forgalmi rendszámú farmotoros a síkos úton megcsúszott,
áttörte a védőkorlátot, és negyven utasával a 90 méter mély szakadékba zuhant.
A kocsit selejtezték, de a roncsot nem dobták ki, hanem felhasználták egy univerzális panorámabusz megvalósításához,
amely két hónap alatt állt kerékre. A bemutatóra 1966. május 31-én került sor.
Az Ikarus 55 vázszerkezete merőben szokatlan, szögletes külsőt kapott, de a hatalmas ablakok ideálisak voltak városnézésre
– ezeket jó idő esetén négy sínben mozgó csapágy segítségével a tetőszerkezetbe lehetett tolni.
Az utastérben a szellős, műanyag fonatú ülések meglepő kényelemmel szolgáltak.
Forrás: Krepsz Zoltán https://www.autonavigator.hu

A lenti képen látható "Farosok" közül a képen jobb oldalon álló négy darabról van a

oldalon fotósorozat