"1954-ben hatalmas meglepetéssel szolgált az IKARUS gyár: megindította az Ikarus 55 típusú, nagyméretű önhordó-vázas, farmotoros távolsági autóbusz sorozatgyártását. Vonalvezetése, szerkezeti megoldásai forradalmi újítást jelentettek az autóbuszgyártás történetében."

Részlet az "IKARUS 1948-1963" c. kiadványból

A tervezés során első prototípus, az ős Ikarus 66-os 1952-ben készült el.

Ez a busz formailag hasonlított a későbbi farosokra,

Autó - Motor 1953

de a típusra jellemző hátsó motorsátor először csak az 1953-ban elkészült Ikarus 55-ös prototípusokon jelent meg.

~

Ikarus 55-66  termékismertető

  "P. Horváth György (1922-1990) - az Ikarus-ban csak "Atyának" hívott néhai báró Petrichevich - tervezte autóbuszok meghatározó elemei voltak a szocializmus későbbi évtizedei tárgykultúrájának, arról nem is beszélve, hogy a kezdetben Zerkovitz Béla főmérnök vezette konstruktőr csapat - főként Bálint György, Schmidt Kázmér, Schőnberger Ernő, Oszetzky Károly és persze P. Horváth - farmotoros, önhordó járműve igen jó menettulajdonságokkal rendelkezett, s híresen strapabíró volt, felvéve a versenyt a világ legjobbjaival." 

A MOGÜRT NDK felé irányuló prospektusa.

Az 1953/54-ben elkészült mindössze 12 darab Ikarus 55 javarészt külföldre került, kiállításokon, autószalonokon szerepeltek megrendelések gyűjtése céljából.
Az 1954-től gyártott kocsik az első néhány évben rejtett illetve lökhárítóba integrált, a kanyarodást segítő fényszórókkal készültek.
1956-57-ben áttértek a lökhárító fölött a homlokfalból kiálló fényszórók alkalmazására (az ott lévő elnyújtott csillag-motívum lerövidítésével), és így készültek 1959-ig.
1960-tól (Ikarus 66: 1961-től) alkalmazták a homlokfalba süllyesztett díszrácsot a lámpákkal egybeépítve.
(1960-ban az Ik66-osok még kiálló fényszóróval, és köztük egy kisebb méretű díszráccsal készültek, melyben "Ikarus 66" felirat volt.)

A tetőn lévő ívelt ablakok - az autóbusz komfortosságának és tágasság érzetének növelése céljából - mind a két típusváltozaton bevezetésre kerültek.

A csepp alakú homlokfali irányjelzők kezdettől fogva jellemezték a buszokat, ezek a '60-as évek közepén végrehajtott utolsó rekonstrukciónál módosultak kerek indexekre.
"Talán a hidegháború furcsa fintoraként jelenhettek meg P. Horváth távolsági buszának tetején elöl s hátul; illetve az irányjelzők formájában a nagy amerikai autók repülőgépeket, sőt űrjárműveket idéző farok-lámpáinak pandanjai, és a sok csillogó rozsdamentes acél díszléc, még az ütköző alatti fertályon is. Vagy netán a Szputnyik-láz szovjet zónabéli autonóm lecsapódásával volt dolgunk az Ikarusok a korban szokatlan díszítettségének esetében?"
"Finta László, az Ikarus másik legendás tervezője, az "ifjú titán", szerint "P. Horváth származásából következően [sic!] - és a kiteljesedő amerikai túldíszített irányzat hatására - sok csillogó dísszel öltöztette fel amúgy karakteres formáit". Finta "a díszítéseket nemcsak feleslegesnek", de egyenesen nem a "helyükön lévőnek" tartotta egy nemrégiben vele készült interjúban. SzM"
(Irodalom: P. Horváth György. In: Lelkes Péter (szerk.): Art Designer. A magyar formatervezés fél évszázada. Budapest, 2004, 54-57.)

1959-1960-ban a fényszórók a lökhárító fölé kerültek,

majd kihozták a kifutásig megtartott süllyesztett díszrácsos változatot az úgynevezett "lóversenypálya" kivitelt.

Az első sorozatban az 55-ös dupla beszállóajtaja a két tengely között volt,

Viszonylatszám jelzővel

~

az ajtó nyitásakor a felszállást könnyítendően egy további lépcsőfok is leereszkedett. Később már az 55-ösnek is csak némely LUX kivitele készült így, melynek fő ismertetőjét a viszonylatjelző tábla helyére beépített hatalmas kiegészítő fényszóró jelentette.

Jellegzetessége a homlokfalra szerelt fényszóró volt és ha igaz, rózsaszínre festették. A szélvédő fölötti homlokfali fényszórója nem az utolsó szériás és nem csak Lux típusjelzésű, hanem az 1962-ben gyártott Ikarus 55-ös sorozatnak volt. (GA 62-83 - 63-01) Mihálffy László

1970 márciusától az Ikarus 55-66 típuspár mátyásföldi termelését teljesen áthelyezték az 1963-ig Általános Mechanikai Gépgyár néven ismert székesfehérvári üzembe.     Az utódok, a fehérvári tervezésű 255-ös és 266-os Ikarusok a 200-as család uniformizált, elegáns vonalvezetésű, de attraktivitásban megközelítőleg sem egyenértékű karosszériáját kapták meg.

Itt fejeződött be 1972-ben az 55-ös széria gyártása, 1973. július 17-én pedig az utolsó 66-os is legördült a szalagról, lezárva ezzel a magyar gépjárműipar egyik legnagyobb és igen sikeres fejezetét.

"Végül már olcsó és igénytelen szürke festéssel, de egészen a hetvenes évek végéig futottak hazánk s nem kevés KGST-ország útjain a legendás "farmotorosok" és "majompofás" társaik. Az Ikarus 55-ös távolsági busz, s a 66-os városi változat, egyesek szerint maga volt a megtestesült amerikai giccs, mások szerint épp ellenkezőleg, a "Cadillac-életérzés" szolid, honi változata a korántsem felhőtlen ötvenes évek Magyarországán."
 

Ikarus 66 a FAÜ tulajdonában

"A fővárosi tömegközlekedésben 1959-ben megjelent az Ikarus 66, az új, farmotoros típus, a nagy reménység. Kialakításakor elsősorban a fővárosi alkalmazhatóság lehetőségeit vették számításba. Az előzetes felmérésekből az tűnt ki, hogy a Fővárosi Autóbuszüzem utasforgalmi igénye kb. száz ülő és álló utast szállító járművek gyártását követeli meg."

A FAÜ-höz 1955-ben érkezett a GF 100-as.

"A kísérleti menetet a még gyári tulajdonú autóbusz ( GF-100 ) 1956 január 31-től tette meg a Nagykörúton közlekedő 12-es vonalán.

"Az Ikarus gyár az Ikarus 66 fő méreteit ennek alapján alakította ki. A tervezés már 1955-ben megkezdődött. Az alváz nélküli, önhordó kivitelben, 1-2-1 ajtóelrendezéssel kocsi szerkesztésében újdonságnak számított a farban elhelyezett motor.

 A kocsi méreteinek kialakítását végeredményben két körülmény korlátozta: az egyik a fordulási kör sugara, ami a tíz métert nem haladhatta meg, hogy a főváros legszűkebb kanyarjában is megbízhatóan közlekedjék, a másik a rendelkezésre álló Csepel 613 D típusú hathengeres 91,5 kW-os motor teljesítménye volt. A hátsó motor elrendezési előnye abban rejlik, hogy a hozzáférhetősége minden eddiginél kedvezőbb volt, a tömegelosztás pedig terheletlen állapotában is alacsonyabb padlószintet biztosított. A 11 375 mm hosszú és 5550 mm tengelytávú autóbusz befogadóképességét végül is 39 ülő és 52 álló utasra méretezték."

Ikarus 66

Moszkva tér

Nagyvárad tér

Az első menetrendszerű farmotoros autóbusz (GA 08-53) 1959. március 22-én indult útjára a 12-es vonalán a Boráros térről. E típusból 1959-ben 20, 1960-ban 55 kocsit kapott a Fővárosi Autóbuszüzem."

fotók: Székács András & Nagy Dénes Lajos

** A később szállított 55 db. Ikarus 66 két szakaszban érkezett és a GA 11-xx sorozatba számozták. Először 20 db. érkezett egy "lekopasztott" változatban majd később 25 db. érkezett sokkal szebb kivitelben. A kocsi elején lévő szellőzőnyílás és a külső csíkozás is különbözött.

Mindkét sorozatnak már külső bolygóműves hátsó hídja volt és a kerekek nagysága is szokásos FAÜ méret volt.

A GA 08-xx Ikarusz 66-osok kerékmérete 12.00 x 22 volt, mely eltért a FAÜ normál 11.00 x 20-as méretétől.
A 12.00 x 22 méretet később a FAÜ csuklósok 3-dik tengelyén használtak a nagyobb teherbírás miatt.

** Székács András

" Az Ikarus 66 típus mégsem vált vált be.
Sikertelenségének oka az volt, hogy - az Ikarus 30 és 31, ill. az Ikarus 60 és 620 típushoz hasonlóan - eredetileg nem városi, hanem távolsági autóbusznak tervezték.

Utas-cseréje - az 1-2-1, alapjában véve nem feltétlenül kedvezőtlen ajtóelrendezés folytán - rendkívül nehézkes volt.
Kis ablakai az utasteret nyomasztották, ráadásul a kocsi szokatlan megoldású hátsó része az alapterület nagy részét igénybe vette.
Mindehhez járult még lassúsága is."

GA 80-43				GA 80-42

GA 80-43 1960. évi volt (hűtőrácsban „Ikarus 66” felirat), nem olyan, mint amilyen a képen van (1961. évi)
 

Pálmai Béla úr küldeményeként bővült a nem túl sokáig forgalomban lévő FAÜ-s Ikarus 66 képanyag.

1962-ben 20, 1964-ben 55 kocsit vidéki AKÖV-ok vettek át.

Vissza az autóbusz-közlekedés története oldalra.

1961-62 A MALÉV "farosa" a Lánchídnál és az "célállomáson" Ferihegyen.

A Hó, hó, hó... c. sorozat fényképeit, Zöldy András úr ajándékozta.

15. VOLÁN, Veszprém
Benkő Péter gyűjteményéből

GC 15-55

A képen a fenti Ikarus 66-os sofőrje Ferenczy Lajos bácsi. A felvételek 1970-ben készültek

GN 344,
egy első kiadású Ikarus 55, Debrecenben a MÁVAUT üzemeltetésében

GA 19-05,
egy szép esti felvétel, egy Ikarus 66-ról, a MÁVAUT üzemeltetésében.
Kivitele megegyezik a FAÜ-nek is szállított 66-oséhoz, de nem tartom valószínűnek azt,
 hogy a képen látható faros a FAÜ-től származna

A felvétel elférne az összes Ikarus típus oldalon, mert, ha jól megnézzük a képet,
 még egy Ikarus AMG is "kukucskál" az egyik 630-as mögül.

6. VOLÁN, Debrecen

Május 1-i szemle. A képen előtérben a GC 20-40, mellette a GC 20-36

Ikarus 66 és Ikarus 55 szemléi a debreceni 6. VOLÁN-nál

A kép előterében a GC 26-99-es

GC 34-05 mellette a GC 34-90

A 6. VOLÁN telephelyén

MÁVAUT Budapest

GA 89-42. Csúnyának tartják, tartották, de valamiért mégis egyedi. Ez a darab még hordozza az Ikarus 30 típusú, pesties nevén "Nylon" buszra jellemző tetőablakokat, az érdekes repülőgép szárnyaira emlékeztető magasság jelző lámpákat,. A MÁVAUT tulajdonát képezte. A képen hibásan Ikarus 66-nak írtam 55 helyett.

Budapest, Kosztolányi tér a megszűntetett végállomás Helyközi járatra beszerzett  Ikarus 66-osok. Az előtérben a GA 63-43 frsz.-ú 66-os Mára 1 db. Ikarus 66-os maradt, amelyik még üzemképes.

Fent a GA 69-68-as Ikarus 55-ös, a háttérben egy lényegesen korábbi gyártású Ikarus 66 áll. Jobbra a GA 79-34-es, előtte egy első szériás faros "fara". Mindegyik farmotoros magasságjelzői még a típust meghatározó "szárnyas" lámpatartók, első indexeik a ma már teljes hiánycikknek számító könnycsepp alakú, simulós lámpák.

Budapest, "Engels" tér a másik megszűntetett központi MÁVAÚT végállomás

VOLÁN 22, Budapest

A VOLÁN 22 is átvett,  kis számban Ikarus 66-ost.

Farmotorosok állami szerveknél, vállalatoknál, iskoláknál

Egy Ikarus 66 a "Récsei" garázs előtt.

A Műegyetem Ikarus 55-ös autóbusza. E-mail-ben küldte egy kedves levélíró   A Műegyetemi Ikarus 66 a felirat tanúsága szerint az EKME busza volt, amely külön volt a BME-től. Később egyesült a két intézmény, így lett a Közlekedésmérnöki Kar is a BME egyik kara. A kép készítésekor valószínűleg még külön volt a két intézmény. Üdv: SzigDani Szigeti Dániel

BV 30-08. ex. GC xx-xx A kép tanúsága szerint a Gyöngyösi VOLÁN Ikarus 55-e, még forgalomban, de már új rendszámmal. A felvétel Nagy Zsolt Levente archívumából származik.

BV 05-79 1983. valahol a Mátrában.       Fotó: Komjáthy Zoltán, 1983.

"Faros" fotók Jobbágy Józseftől

Lengyelország, 1972.

MÁVAUT Kaposvár

Kapos Volán
A képen egy 1971-es gyártású Ikarus 66.22-es a Kapos Volán telepén, a jármű korábban a 16-os számú Volán Vállalatnál közlekedett, mint GC 39-35.

A lenti képen látható "Farosok" közül a képen jobb oldalon álló négy darabról van a

oldalon fotósorozat

Reprodukciók