|
|
| A
vasút történetének előzményéről, életéről,
kivonat a BUDAPESTI VÁROSVÉDŐ EGYESÜLET által
kiadott, Dr. Kubinszky Mihály - Lovász István - Villányi György által írt RÉGI MAGYAR VILLAMOSOK c. könyvből és Pál Márton, egy hetilapban megjelent cikke alapján. |
|
Harminc éve történt, hogy a „föld alá kaparták” a világ első metróját. Azért mondom, hogy a világ első, mert az 1896-ban megindult budapesti Milleneumi földalatti vasutat 33 évvel megelőző 1863-as építésű angol földalatti csupán a föld alá kényszerített közönséges gőzüzemű vonat volt. Rövid életében – mindössze 6 hónap – két alkalommal is többtucat füstmérgezéses, fulladásos halállal járó tömegszerencsétlenség történt vele. Ezekután a londoni Metró közel 30 évet pihenéssel töltött, s csak azután indulhatott el újra. |
|
| Az Andrássy úton – az egykori
Sugár úton eredetileg már Kossuth Lajos is gondolkozott igényesebb
„tömegközlekedésen”, még az 1840-es évek elején. Az akkor Pestet körülvevő
vizesárok – ma ez betemetve a Nagy körút – felhasználásával az Oktogontól a
Ligetig a Sugár út közepén hajózható csatornát tervezett, a kereszt utcáknál
felhúzható fahidakkal, olyanokkal, mint amilyenekkel Amsterdam van tele.
Természetesen azért gondolt csatornára, hogy a Krőzusnál is gazdagabb nemesi
és elit családok jachtjai a Városligeti tavon horgonyozhassanak le. A Sugár
út két szélére tervezett kocsi utat, ez meg is valósult. A Sugár útra
hatalmas palotákat és villákat gondolt el, hogy azokat az államigazgatás
nonprofit módon /ingyenesen/ ajánlhasson fel a gazdag nemesi családoknak.
Azoknak a családoknak, akik Kossuth korában éppen Párizs kaszinóiban
herdálták el óriási vagyonaikat és, hogy ezt a „jószokást” itthon tegyék:
erre álmodta Kossuth ezt a vakmerő vállalkozást… "Az 1870-ben megalakult Fővárosi Közmunkák Tanácsa célul tűzte ki, hogy az ország fővárosát korszerű világvárossá fejleszti. 1876 közepére elkészült Budapest máig is legszebb főútvonala, a Sugár út, később Andrássy út." Végülis mindebből 1876-tól kezdve, a csatornán kívül minden megvalósulni látszott. A városvezetést még mindig élénken foglalkoztatta egy elit közlekedési eszköz kiépítése. |
| A Városligetig vezető
földalatti vasút építése talán éppen a felszíni vasutak következetes
elutasításának volt köszönhető. Erről tanúskodik a budapesti
közlekedéstörténet egyik dokumentuma: a budapesti Lóvasút Társaság és a
Villamos Vasúttársaság 1893 február 18-i – a Sugár úton közösen építendő
villamos vasútra vonatkozó beadványa (szerződése). "A P.K.V.T. 1875-ben engedélyt kért lóvasút létesítésére az új úton, de a Fővárosi Közmunkák Tanácsa ezt városszépészeti szempontokra hivatkozva elvetette. (ehhez hasonló döntéseket ma is lehetne hozni!!) Ugyanerre a sorsra jutott a B.V.V.V. és a B.K.V.T. közös kérelmére is alsóvezetékes villamosvasút létesítésére. A döntést a belügyminiszter is elfogadta és határozatban kimondta, hogy: "az Andrássy úti közúti vasút eszméjét, mindenkorra el kell ejteni"" A szerződés titkos záradékában megállapodtak; ha a villamos vasút tervét elutasítják, akkor földalatti vasút építésére kérnek koncessziót. Az ötlet a Villamos Vasút Társaság vezérigazgatójától: Balázs Mórtól származott. Balázs Mór a földalatti vasút érdekében kifejtett munkájáért nemesi címet kapott. Nemesi címere heraldikai kuriózum, mivel a földalatti vasút stilizált motívuma szerepel rajta. A vasút bemutatott tervét és műleírását a Siemens és Halske Cég a Villamos Vasút Társaság mérnökeinek bevonásával készítette el 1893-ban. |
| Az Andrássy úti közúti közlekedés létesítésére a két nagy konkurens szövetkezett. A B.V.V.V. és a B.K.V.T. 1894. január 22-én nyújtotta be közös ajánlatát a Sugár út alatti földalatti vasút megépítésére. Az 1894. május 15-én megtartott közigazgatási bejárást követően a kereskedelemügyi miniszter 1894. augusztus 9-én adta ki a 90 évre szóló engedélyokiratot, majd augusztus 10-én megalakult a Budapesti Földalatti Közúti Villamos Vasút Rt. |
|
|
| Az építési engedélyezésekor kikötötték, hogy a vasutnak el kell készülnie a Milleneumi Kiállításra. Ennek érdekében a hatósági eljárást is meggyorsították. Az okiratot 1894. augusztus 9-én írták alá. A vasút építésére és felszerelésére mindössze 20 hónap állt rendelkezésre. Az építkezést előkészítő munkákat már az engedély okirat kézhezvétele előtt megkezdték. A vasút kivitelezését a tervező Siemens és Halske Cégre bízták. A föld- illetve betonmunkát és szerelést Wünsch Róbert budapesti vállalkozó végezte. A pálya fedett részét felülről leásva az egész szakaszon egyszerre készült kubikos munkával. A munkavégzést felgyorsította a kiemelt bérezés is, mivel nem órabért, hanem mennyiségbért fizettek: minden talicska kitermelt föld után 1 koronát. Ez azért elég magas bér volt, mert az akkori viszonylatban egy kubikos átlag keresete a napi 1-2 koronát sem haladta meg, itt pedig akár 10-15 koronát is keresett naponta. |
 |
| Az építési dokumentumok közül
különös figyelmet érdemel a vasút építési naplója. A vezető főmérnök, Vojtek
Ödön beszámolt benne az építés hétköznapjairól, az alkalmazott műszaki
megoldásokról, s a munkákat hátráltató körülményekről is. Így a talajvíz
okozta nehézségekről a Bajza utca és a Városliget közötti szakaszon. Itt
„szádfalat” és víznyelő kutakat építettek, az alagút oldalfalait
szigetelték. A födém aszfalt-nemez szigetelésének pontos leírása is a
naplóból ismerhető meg. A födém elkészítésénél alkalmaztak először a világon
vasbeton, ez ugyanis Wünsch Róbert magyar vállalkozó világraszóló találmánya
volt! Az építkezésnél a legkorszerubb gépeket alkalmazták: villamos üzemu
betonkeverőt, szivattyút és kotrógépeket is. Az építkezés legkritikusabb
pontja a körúti Főgyujtőcsatorna kereszteződésénél volt. Nem volt lehetőség
a csatorna áthelyezésére, ezért a vasutat fölötte vezették el. Ez a
keresztezés szabta meg az egész alagút magasságát. |
| Az építési munkákkal
párhuzamosan folytak a szerelési munkák. Az 1896. április 11-én tartott
hatósági bejáráskor a vasút lényegében kész volt, csak néhány kisebb munka
elvégzését írták elő a jegyzőkönyvben. |
| "Az 1435 mm nyomtávolságú pálya Bánovits rendszerű vaskeresztaljas felépítményhez rögzített asszimetrikus Vignol-sínekből épült. A 24,2 kg/fm-es sínek Hartmann-féle szabadalom szerint átlapolt illesztésekkel voltak összekötve." |
|
|
|
| "A tervezett földalatti vasút útvonala a Gizella tértől (Vörösmarty tér) a Városligetben levő Széchenyi fürdőig vezetett. Az építkezést 1894. augusztus 7-én kezdték meg az Andrássy út külső részén, a vállalkozó a Siemens-Halske cég és Wünsch Róbert voltak." |
"A 3,68 km. hosszú
vonal -ebből 3,22 km alagútban- húsz hónap alatt, a
meghatározott időre és a megengedett 3,6 millió
forint költségvetési keretet nem túllépve készült
el."
"1896. május 2-án a délutáni órákban megindult a forgalom a kontinens első és már megnyitásakor villamos üzemű földalatti vasútján." |
| "A vonalon a végállomásokkal együtt 11 megállóhely volt, kilenc az alagúti szakaszon. Az átlagos megállótávolság 375 m." |
|
|
|
|
A városligeti végállomás
|
|
|
Technikatörténeti érdekesség a fennmaradt motorkocsi egyik első terve,
amelyen még három sínes – a mai Metróhoz hasonló rendszerrel tervezték
az áramvezetést. A műszaki rajzot különösen értékessé teszi, hogy a
megváltoztatott elképzelés szerint ezen a terven rajzolták be ceruzával
a felső vezetéket és a hozzátartozó áramszedőket. Az építési munkákkal párhuzamosan folytak a szerelési munkák. Az 1896. április 11-én tartott hatósági bejáráskor a vasút lényegében kész volt, csak néhány kisebb munka elvégzését írták elő a jegyzőkönyvben. A kocsikat, amelyeket a Schlick Gyár készített a tetszetős külső mellett korszerű műszaki megoldások alkalmazásával látták el. A villamos berendezéseket a Siemens cég szállította. A kocsik belső tere a középső utastérből és az attól elválasztott két vezető fülkéből állt. A kocsiszekrény közepén helyezték el az egyszárnyú tolóajtókat. A kétféle fából készített belső borítás, az U alakban elhelyezett ülések és a szép lámpák dekoratív hatást keltettek. A megnyitás korában 1896. május 2. a fémburkolatú kocsik szekrénye sárga, a hossztartó borsózöld színű volt, némelyiket még szecesszív indákkal is díszítették. A régi kocsik összszáma 20 db volt, ebből 10 db volt fémburkolatú, a többi fenyőfa-burkolatú. Ma mindössze 3 ép kocsi maradt ránk és egy roncs. A 3 kocsi pályaszáma: 1, 11, 19. A 3 megmaradt kocsiból 2 a földalatti Deák téri Múzeumában található az 1. és a 19. A 11. pályaszámú kocsi 1973-tól rothadt a mexikói úti végállomás egyik vakvágányán, amíg 1995-ben teljesen felújították. Ez a motorkocsi korszerűsített áramszedővel évente egy-két alkalommal nosztalgia-járatot szolgál, igen nagy érdeklődés mellett.
|
| "A vonal forgalmának lebonyolítására 19 motorkocsit, és egy termes szalonkocsit szereztek be. Nehéz feladatot jelentett a kocsik megépítésénél az igen alacsony alagút - belmagasság. ("A betonalap 3,25 m-re van az útpálya felszíne alatt") A problémát az alvázhossztartók hattyúnyak alakú meggörbítésével oldották meg. Így a forgóvázak fölé kerültek a vezetőállások, míg az alacsony padlómagasságú utastér a forgóvázak között helyezkedett el. |
| A kocsikat két eltérő kivitelben készítették. Az 1-10 psz. kocsikat vaslemezzel burkolták és a B.V.V. színezése szerint sárgára festették. A kocsik forgóvázaiba a B.V.V.-nél alkalmazott 12 kW teljesítményű (Siemens LDo típusú) vontatómotort építették be." |
|
|||
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
| "A 11-19. 20. psz. amerikai fenyőléccel burkolt kocsik a B.K.V.T. kocsik barna színezését idézték. Ezeknek a kocsiknak az előzőktől eltérő forgóvázszerkezete volt. A forgóvázak egyik kerékpárjának tengelyére volt építve a 15 kW teljesítményű (B22/30 típusú) vontatómotor úgy, hogy forgórésztengelye a kerékpártengely volt A 11-19 psz. kocsik 100 mm-rel hosszabbak voltak." |
|
|
|
|
|
|
|
| A FAV 11-es makettje |
|
|
| "A kocsik mindkét végén, a vezetőállás hátsó részénél helyezték el a függőlegesen rugozó kapu alakú áramszedőket." "A kétpolusú felsővezeték az alagút tetejére szerelt 50 mm magas bányavasúti sínekből állt, 350V üzemi feszültséggel." |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| A képre kattintva letölthető |
| "A 26 ülőhellyel ellátott kocsik mindkét oldalán egy egy kettős zárral ellátott görgős tolóajtón át történt a ki és beszállás." |
| "I. Ferenc József a megnyitás után hat nappal, 1896. május 8-án megtekintette az új földalatti vasutat. Az uralkodó az e célra külön épített, a többitől különböző, luxus kivitelű, - ugyancsak faburkolatú - 20-as psz. kocsival végigutazott a vonalon, és hozzájérulását adta, hogy a vasút felvegye nevét. Így a vasút új neve 1896 augusztusától Ferenc József Földalatti Villamosvasút Rt. (F.J.F.V.V.Rt.) lett." |
| A különleges sorsú 20-as motorkocsi | |||
| A faburkolatú
kocsik között volt egy kakukktojás is. Ez a 20. psz. Un. királyi
kocsi volt. A később egyszerűen udvari kocsinak minősített 20.
psz. Kocsi berendezésében és műszaki megoldásaiban, de még külső
képével is teljesen elütött a többitől. A 600 és 800 mm átmérőjű
kerékkel készült forgóvázas megoldásra azért volt szükség, mert
a kocsiszekrény mindkét végén voltak ajtók. A különleges kocsi
ugyanis a vasút előkelő vendégei számára készült. I. Ferenc
József császár, magyar király többször is utazott rajta és
persze a Habsburg família több tagja is, mint pl. Ferenc
Ferdinánd, Habsburg Károly a későbbi IV. Károly király
kisfiával: Habsburg Ottóval egyetemben. Természetesen a korabeli
sajtó csak a király személyét méltatta, a holdudvarát csak
ritkán. Egyízben Ferenc József társaságában II. Vilmos német császár is 1897-ben a 20-as kocsin utazott. A különleges kocsi különleges feladatának 1905-től végeszakadt. Néha-néha állították forgalomba. Az 1930-as évek elején a főméltóságú kormányzó Horthy Miklós is igénybe vette az augusztusi Hősök terei ceremóniákhoz. 1937-ben nyugdíjazzák, de nem végleg. 1945-től ismét alkalmazták átalakítva, az 1955-ös végleges kivonásáig. |
|
| A
20-as psz. kocsit először (mint ahogy
azt Ön is megírta, 1896-ban használta
először Ferenc József, majd 1897-ben
Albert(?) főherceg.1897-től 1938-ig a
remizben porosodott, majd kivonták a
forgalomból és átadták a
Közlekedési Múzeumnak, majd a 2.
világháborút követően ('40-es évek
végén) a BSzKRt visszakérte a
múzeumtól az utasforgalom
megnövekedése miatt. Amikor az 50-es
években, amikor 350V
vontatófeszültségről áttértek az
550V-os vontatási feszültségre, az
összes kocsiba TR 4,5/14-es (vagy TR
5,6/14-es?) motorokat szereltek be. A
királyi 20-as kocsit is megpróbálták
ugyanígy átépíteni, de a kísérlet
sikertelennek bizonyult. Ennek az volt az
oka, hogy a kocsi forgóvázába a motor
nem fért be. Az (ekkorra már) FVV úgy
döntött, hogy selejtezi a kocsit. A
1959-ben végleg kivonták a forgalomból
és sajnos szétvágták. <szeberenyij@mail.tvnet.hu> |
| " A megnyitási év végéig a hátralevő nyolc hónap alatt több, mint három millió utas utazott. 1917-re az egy éves utasszám elérte a 11 milliót." " A kocsik egyszárnyú tolóajtóit 1931 -32-ben kétszárnyúra alakították át a gyorsabb utascsere érdekében. 1934 -35-ben a kocsikon forgóvázcserét hajtottak végre. A régi, elavult forgóvázak helyett egységes kétlépcsős felfüggesztésű forgóvázakat alkalmaztak, csavarrugós primer és kötegelt laprugós szekunder felfüggesztéssel. A forgóvázba 44 kW teljesítményű (Ganz TR 4,5/14 típusú, Magyar BBC gyártmányú) rombusz vontatómotorokat építettek, amelyek a forgóvázak külső kerékpárjait hajtotta." " 1936 -37 években a kocsikat visszatápláló villamos féküzemre alakították át. Ezzel a rendszerrel a felhasznált villamos energia egy részét visszanyerték, és csökkent az alagút felmelegedése is." |
| Az 1940-es évek elején a kocsik futásteljesítménye a korábbi évi 900-1100 ezer km-ről 1600 ezer km fölé emelkedett. A forgalom növekedése miatt, a leállított 20 psz. ún. királyi kocsit 1943-ban átalakították és újból üzembe állították. A korszerűsítés során a kocsi alá az új, 3600 sorozatú motorkocsik forgóvázát építették" |
A fenti képeken látható kocsik
1973-ig jártak a Földalatti Vasúton.
 |
Makett Szentendréről
| A kocsikat életük alatt
többször is átépítették, legjelentősebben 1930-ban, ekkor bővítették az
ajtókat kétszárnyúvá. 1960-ban teljes forgózsámoly és tengely csere
történt, valamint a kocsikhoz vezérlő pótkocsikat kapcsoltak. A ma is
közlekedő új kocsik közül az első /prototípus/ a 21. pályaszámú kocsi
még a régi szabadtéri szakaszon is közlekedett. Az állomások is
változtak. A lépcsőket eredetileg védőépületek fedték, ezeket a 20-as
években lebontották és az Opera megállóhely mintájára, ahol egyedül nem
épült eredetileg védőépület alakították át a többit. A nyitott szakaszt
1974-ben teljesen megszüntették. A régi kocsik utolsó útjukra 1973. december 30-án indultak. Az 1-es és a 19-es kocsik öt nappal túlteljesítették a normát, mert begurultak a mai helyükre: a Deák téri egykori állomás szakasz 40 méter hosszú peronja mellé, amelyet múzeummá alakítottak át, s 1975-ben nyitottak meg a nagyközönség előtt. |
| FAV pótkocsik |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| Állatkert megálló a 84 psz. póttal |
|
|
|
|
|
|
|
