![]() |
![]() |
![]() |
1947. ** "A Nehézipari Központ szevezésében a Mávag
elkészítette
a Tr 5 jelzésű trambuszát, ami egyúttal a
gyár utolsó típusa volt.
A 300 ezer
Ft-ért szállított,60 személyes, LO 5000 típus
alvázzal,
5000 mm tengelytávval, hathengeres 77 kW
teljesítményű Láng dízelmotorral, ötfokozatú sebváltóval
épült.
A vegyes építésű, dízelmotoros alvázra szerelt
karosszériát az Uhri Testvérek cég
a későbbi Ikarus
Karosszéria és Járműgyár jogelődje-
készítette.
Újszerű megoldásként a viszonylatjelző számot
a homlokfalba süllyesztették, és alatta irányjelző táblát
nem alkalmaztak.
Mivel a háború előtti autóbuszokon sok
hosszúülés volt, a tervező ahol mód nyílt ezeket
egyszemélyes keresztülésekké alakította át.
A két
prototípus még 1947-ben elkészült."
Az első
autóbuszok - előrelátóan - kalauzüléssel készültek, de
ezek használatba vételére nem került sor.
A később épült kocsikról ezt elhagyták.
* Műszaki adatok: |
Az autóbusz hossza: | 9400 mm |
szélessége: | 2480 mm |
magassága: | 2670 mm |
tengelytávja: | 5000 mm |
ajtóelrendezés: | 0 - 2 - 2 |
padlómagassága: | 720 mm |
A beépített motor típusa: | LÁNG, OML674 |
teljesítménye: | 77 kW |
Alváza: | MÁVAG LO-5000 |
Ülőhely: | 22 |
Állóhely: | 33 |
Fékrendszer: | légnyomásos |
" Az első öt kocsit a NIK képviselői 1948. január 30-án adták át ünnepélyesen a Kossuth téren a főváros közönségének. " **
A Tr 5
típusból a NIK havi nyolc autóbusz szállítását vállalta.
A tervidőszak első évének végére (1948. július) az
előirányzott 50 helyett már 63 közlekedett a BSZKRT vonalain,
a második fél évben a gyártás tempója fokozódott.
X 0201, X 0202, X 0203, X 0204, X 0205.
A kocsi a
későbbi Ikarus 60 és Ikarus 620-as elődje volt.
A buszon a
mai autóbuszok sok jellegzetessége megjelent: ikerajtói voltak
ráncajtókkal,
amely az eddig használt tolóajtóknál
gyorsabban működtek és ezzel az utascserének is kedveztek.
A
kocsi, kedvező alaprajzi megoldása folytán nagyobb
befogadóképességű lett,
mint az eddigi legnagyobb NI 56
típus, utascseréje is megfelelt, mert egy ajtóra csak mintegy
20 utas jutott.
A kocsit eredetileg ülőkalauzosnak tervezték,
a dolgozók legnagyobb örömére, de ezt mégsem valósították
meg.
A vezetőnek a megállóbeli beállást megkönnyítette,
hogy a kocsi elejének jobb oldalán, a szélvédő alatt is
ablakot helyeztek el.
Kétségtelen, hogy az
autóbusz-közlekedés legnehezebb korszakában sikerült
technológiai fejlődést elérni.
1948. júliusában már 65 db.
új autóbusz közlekedett.
"A NIK
1949-ben 56 Tr5 és 32 Tr3,5 típusú autóbuszt szállított a
BSZKRT-nak.
Visszatérési lehetőség a háború utáni autóbusz-közlekedés lapra
X 0215 rendszámon került forgalomba és még az évben a GF 315 számot kapta. Az 1958-as átrenszámozástól GA 01-44 számon közlekedett, 1961 áprilisig. 1948. április 2-án volt az első hatósági vizsgája. | X-0226 => GF-326 => GA 01-55 Alv.sz.: 578 Beszerzés: 1948.04.26 "S": 1962.11.05 |
GF 331 ex. X 0231 1958-tól GA 01-60. 1948 májustól 1963. áprilisig közlekedett.** |
GF-345 => GA
01-74 Alv.sz.:597 Besz.: 1948.06.25 "S": 1961.04.24 |
|
|
A GF-386. 1948.OKTÓBER 04-én került a BSZKRT-hoz
Átrendszámozáskor GA 02-15 rendszámot kapta. 1961 áprilisában selejtezték |
GF 350 a Baross téren
Alv.sz.: 602
GF-350 => GA 01-79
Beszerzés: 1948.07.09
"S": 1962.05.23
|
|
Esemény a Margit hídon. Alvázszám:650 GF-398 =>GA 02-27 Besz: 1948.10.19 "S": 1961.11.16 |
Alvázszám:656 GF-404 =>GA 02-33 Besz: 1948.10.29 "S": 1960.09.08 |
A Magyar
Néphadseregtől, Ikarus 30-asokért beszerzett Tr 5-ök.
|
|
Ezen kialakítású Tr5-ösök a BSZKRT Ikarus 30 as autóbuszainak cseréjeként kerültek át a Magyar Néphadseregtől. |
˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛
1950. Ikarus karosszériás
Tr 5
A járművek MÁVAG LO-5000 típusú alvázzal
és a Láng gyárban készült motorral épültek.
Az Ikarus a
karosszériát készítette és az összeszerelést végezte.
E
kocsik - ha nem is készültek új szerkesztési elvek szerint -
megfeleltek az európai átlagnak,
és a nehéz budapesti
forgalmi körülmények között is hosszú életűnek
bizonyultak.
A FAKV-nál akkor 228 ilyen autóbusz közlekedett.
˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛
Statisztika Nagy Zsolt Levente** könyvéből.
Rendszám / Év | 1958 | 1959 | 1960 | 1961 | 1962 | 1963 |
GA 01-00 | 70 | 68 | 66 | 34 | 8 | - |
GA 02-00 | 100 | 100 | 79 | 53 | 11 | - |
GA 03-00 | 69 | 68 | 63 | 55 | 8 | - |
Összesen | 239 | 236 | 208 | 142 | 27 | - |
˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛
A Lánchíd terhelési próbáján.
1956
Az
1948 februári beszerzésű Tr 5-ös, a GF 483, 1956-ban
a Rákóczi úton. Az `56-os forradalmat túlélte. 1958-ban a GA 03-12 frsz-t kapta. 1963 március 31-én selejtezték a "Mezőből". |
Ezt, a valószínűleg Tr-5-t 1973-ban a Horányi szigeten fotóztam. Hogy hogyan került oda, arról még az öreg révész sem tudott semmit. |
** Esti
Hírlap 1963. május 9.
"Az utolsó Tr 5-ös ( 02-81 ) a
32-es viszonylaton teljesítette az utolsó menetet.
Tizennégy
évet szolgált, GF 452 számon 1949. január 3-án lépett
forgalomba.
1 053 646 kilométert futott, négyszer volt
főjavításon, 15 motort fogyasztott el, csuklós utánfutó
lett belőle."
Hatósági viszga | Rendszám
1949 |
Rendszám
1958 |
Telephely
1950.12.21 |
Első főjavítás | Telephely
1960.10.01 |
Állományból törlése |
1949. január 3. | GF 452 | GA 02-81 | Fürst | 1951.05.04 | Mező | 1963. május 4. |
˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛
Vadas Ernő
"reklámfotója".
GM-412 => '48-tól
GF-279 => '58-tól a FAÜ-nél GA
03-89
(A képet Nagy Zsolt Levente
színezte)
1958 közepén a FAÜ és a MÁVAUT között
létrejött -tipizálási célzatú- autóbuszcsere során, 31 használt M 5-ös autóbusz került a
fővárosba.
A Tr 5-ös távolsági forgalomra készült
változatának 0-1-1 volt az ajtóelrendezése.
A városi
forgalom még egy feljáró létesítését követelte volna meg.
Takarékossági okból erre nem került sor,
így eredeti formájában a 38-as viszonylaton közlekedtek.
1959-ben főjavítás keretében
0-2-2 dupla harmonikaajtóssá alakították őket, ezután főleg a 6-os vonalon
jártak, annak csuklósításáig.
(1961.utána még 1-2 évig különböző vonalakon, 1963-ig selejtezték őket)
|
Ezt a típust,
műszaki állapotuk miatt a csuklós program végrehajtásához
nem használták,
bár a fenti képen szereplő M5-ös Dr. Lovász György "gyűjtése" szerint csuklós
"utánfutó" lett.
Vissza az autóbusz-közlekedés története oldalra.
˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛
Tr 3,5
A másik új autóbusztípus a győri Rába gyárban készült.
A győri Rába gyár
1948. július 20-án a 12-es
viszonylaton helyezte üzembe az első hazai, alváz nélküli, önhordó szerkezetű, Tr 3,5 jelű 42 személyes kis trambuszának prototípusát. A kétféle zöldre festett autóbuszba Rába-Super 48 kW-os benzinmotort szereltek. A kocsin nem volt elkülönített vezetőfülke. Ezeket a kocsikat hegyvidéki vonalakra tervezték, később a Kossuth híd forgalmát bonyolították le, mert itt nagyobb tengelyterhelésű autóbuszok nem közlekedhettek. Üléselrendezését az első tengely tehermentesítése végett később átalakították. A sorozati kocsik 1948 októberétől érkeztek. Visszatérési lehetőség a háború utáni autóbusz-közlekedés lapra |
* Műszaki adatok: |
Az autóbusz hossza: | 7730 mm |
szélessége: | 2200 mm |
magassága: | 2680 mm |
tengelytávja: | 4500 mm |
ajtóelrendezés: | 0 - 1 - 1 |
padlómagassága: | 740 mm |
A beépített motor típusa: | RÁBA-Special (benzines) |
teljesítménye: | 48 kW |
Alváza: | Önhordó |
Ülőhely: | 22 |
Állóhely: | 33 |
Fékrendszer: | légnyomásos |
** Önhordó alváznélküli kocsiszekrény, ék alakú lépcső. Nem volt elkülönített vezetőfülkéje. A Damjanch garázsban tárolták.
" A 42
személyes kis trambusz próbakocsiját 1948. július 20-án a
(
** GF 800, majd 1948. októberétől GF 820 )
12-es viszonylaton
helyezték üzembe.
( ** 1949-ben visszaadták a Rába gyárnak )
A kétféle zöldre színezett kocsi a Rába-Speciál elemein
alapult.
Ezen a típuson jelent meg újra, de egyben utoljára a
benzinmotor, ami sok garázstűz okozója lett.
1949-ben a
Tr 3,5 prototípusát visszaadták tulajdonosának, a Rába
gyárnak.
Két Tr 3,5-ös autóbuszt a kocsi-hiánnyal küszködő
miskolci városi autóbuszüzemhez irányítottak.
Ez a kocsi is
kiváló műszaki megoldásokat tartalmazott, de kicsinysége
miatt a budapesti tömegközlekedésben nem vált be.
A kocsi
állandóan túlzsúfolódott, ezért a terhelés csökkentése,
az első tengely tehermentesítésének érdekében
az
alapterület egy részét el is zárták az utasok elől,
átrendezték az üléseket is.
A kocsira táblákat helyeztek
el, hogy rajtuk csak 34 utas utazhat, de természetesen
eredménytelenül.
Ezen a kocsin alkalmaztak először - a
lépcsők jobb láthatósága céljából - az ajtók alsó
részén is ablakokat.
A peron és az utastér közötti
válaszfalat elhagyták, de a kocsinak nem volt külön
vezetőfülkéje.
A kocsi kis befogadóképessége folytán az
egyemberes üzemmel is kísérletet tettek.
A kis
forgalmú budai 28-as, 29-es és 46-os viszonylaton -
csúcsforgalmi időszakon kívül - a vezető adta ki és kezelte
a jegyeket,
de ez az akkori bonyolult díjszabási rendszer és a
nagy forgalom mellett az utascserét oly mértékben
meghosszabbította,
hogy rövidesen meg is szüntették. A
felszállást ugyanis csak az első ajtón át engedték meg.
A fővárosi
autóbusz-közlekedés legnagyobb balesete, ezzel a típussal,
1949. szeptember 25-én
a Budakeszi úton, a 22-es vonalán
történt. ( GF 847 )
A kocsi fékhiba miatt legurult az útról
és fának ütközött.
A balesetnek 12 halottja és 15 súlyos
sérültje volt.
Végül is a Tr 3,5-ös típus forgalmát az
eredeti hegyvidéki járatelképzelésekkel szemben a Kossuth
hídi viszonylatokra korlátozták,
ahol nagyobb
tengelyterhelésű autóbuszok nem közlekedhettek.
GF
831 Beszerzése: 1948 december. 1954 április 26-án
kiadott új frsz: GF 160 1956. márciusában selejtezte a FAÜ, onnan a Hajdú-Bihar megyei Tatarozó Vállalathoz került. Budapest, 1953. február 18. A pesti Belváros központjában lévő Vörösmarty tér, háttérben a Vörösmarty (ma: Gerbeaud) Cukrászda épülete. MTI Fotó/Magyar Fotó: Jónás Pál |
Ezt a típust
azonban csak 1955-ben vonták ki a forgalomból.
A nagy
járműhiány addigi lecserélésüket nem tette lehetővé.
Utána azonban végleg megszűntek ezek a benzinmotoros
autóbuszok.
Az 1948.
szeptember 3-tól közlekedő Tr 3,5-ös típusú trambusz
sorozatgyártása októbertől folyt.
A baleseten okulva azonnal
utasították az autóbusz-vezetőket, hogy a hegyi járatokon
minden megállóban álljanak meg,
akár van, akár nincs utas,
és hogy lejtmenetben két ízben is 4-5 km/h sebességre
lassítsák le járműveiket. "
Az autóbuszok részben röntgen-kocsikká lettek alakítva, részben nem közlekedési vállalatok vásárolták meg.**
Mint az egyéb típusokat, a személy szállításon kívül a Tr 3,5-t is használták másra is.
Lossonczy Miklós jóvoltából kétfajta felhasználási módot tudunk bemutatni.
Állami Falu Színház |
Már teherautóvá alakítva. A felvétel a '60-as évek elején, közepén készülhetett. |
||
Bár a
képet úgy kaptam, hogy 1956-ban készült, de ez a busz '56-ban már nem volt a FAÜ állományában.
Felismerni véltem a IX. kerületben
a Ráday utcát, talán a Ráday utca és
Kinizsi utca kereszteződését, persze tévedhetek. Nem emlékszem arra, hogy a
33-as busz az ötvenes években közlekedett-e arra. A Petőfi híd átadásáig a
Bakáts téri templom előtti mai parkolót buszparkolóként használták, főleg a
körúti járatok számára, de talán elképzelhető, hogy más buszokat is
leállítottak ott. Emlékezetem szerint ca. 10-20 busz parkolt ott, sűrűn
egymás mellett, talán négy sorban, "arccal" déli irányban.
Egy barátomat, aki a Ráday utcában dolgozik, megkértem, hogy hasonlítsa
össze a képet a fenti kereszteződéssel. Ha kapok tőle választ, jelentkezem.
Én a Bakáts téren laktam, de ca. húsz éve Münchenbe kerültem...
Kedves Szerkesztők!
Ez a második kép fellelkesített és elmentem a helyszínre. Mellékelem az ott készített képeket.
Üdvözlettel: |
Ritkaságok
a kert végéből
www.iho.hu
Egy Ikarus 31-es és egy Rába Tr 3,5-ös került elő egy telekről. tovább»