1947. ** "A Nehézipari Központ szevezésében a Mávag elkészítette
a Tr 5 jelzésű trambuszát, ami egyúttal a gyár utolsó típusa volt.

A 300 ezer Ft-ért szállított,60 személyes, LO 5000 típus alvázzal,
5000 mm tengelytávval, hathengeres 77 kW teljesítményű Láng dízelmotorral, ötfokozatú sebváltóval épült.
A vegyes építésű, dízelmotoros alvázra szerelt karosszériát az Uhri Testvérek cég
a későbbi Ikarus Karosszéria és Járműgyár jogelődje- készítette.
Újszerű megoldásként a viszonylatjelző számot a homlokfalba süllyesztették, és alatta irányjelző táblát nem alkalmaztak.
Mivel a háború előtti autóbuszokon sok hosszúülés volt, a tervező ahol mód nyílt ezeket egyszemélyes keresztülésekké alakította át.

A két prototípus még 1947-ben elkészült."

Az első autóbuszok - előrelátóan - kalauzüléssel készültek, de ezek használatba vételére nem került sor.
A később épült kocsikról ezt elhagyták.

" Az első öt kocsit a NIK képviselői 1948. január 30-án adták át ünnepélyesen a Kossuth téren a főváros közönségének. " **

A Tr 5 típusból a NIK havi nyolc autóbusz szállítását vállalta.
A tervidőszak első évének végére (1948. július) az előirányzott 50 helyett már 63 közlekedett a BSZKRT vonalain,
a második fél évben a gyártás tempója fokozódott.

Alvázszám:556
X-0205 => GF-305 => GA 01-35
Besz:1948.01.30  "S":1959.11.18

X 0201, X 0202, X 0203, X 0204, X 0205.

A rajzszerű fotókat, az eredeti fotók felhasználásával un. amerikai retussal készítették.

A kocsi a későbbi Ikarus 60 és Ikarus 620-as elődje volt.
A buszon a mai autóbuszok sok jellegzetessége megjelent: ikerajtói voltak ráncajtókkal,
amely az eddig használt tolóajtóknál gyorsabban működtek és ezzel az utascserének is kedveztek.
A kocsi, kedvező alaprajzi megoldása folytán nagyobb befogadóképességű lett,
mint az eddigi legnagyobb NI 56 típus, utascseréje is megfelelt, mert egy ajtóra csak mintegy 20 utas jutott.
A kocsit eredetileg ülőkalauzosnak tervezték, a dolgozók legnagyobb örömére, de ezt mégsem valósították meg.
A vezetőnek a megállóbeli beállást megkönnyítette, hogy a kocsi elejének jobb oldalán, a szélvédő alatt is ablakot helyeztek el.
Kétségtelen, hogy az autóbusz-közlekedés legnehezebb korszakában sikerült technológiai fejlődést elérni.
1948. júliusában már 65 db. új autóbusz közlekedett.
"A NIK 1949-ben 56 Tr5 és 32 Tr3,5 típusú autóbuszt szállított a BSZKRT-nak.

X 0213

Visszatérési lehetőség a háború utáni autóbusz-közlekedés lapra

 

X 0215 rendszámon került forgalomba és még az évben a GF 315 számot kapta. Az 1958-as átrenszámozástól GA 01-44 számon közlekedett, 1961 áprilisig. 1948. április 2-án volt az első hatósági vizsgája.		X-0226 => GF-326 => GA 01-55 Alv.sz.: 578 Beszerzés: 1948.04.26 "S": 1962.11.05

 

GF 331 ex. X 0231 1958-tól GA 01-60. 1948 májustól 1963. áprilisig közlekedett.**

GF-345  => GA 01-74 Alv.sz.:597 Besz.: 1948.06.25 "S": 1961.04.24

A GF-386. 1948.OKTÓBER 04-én került a BSZKRT-hoz Átrendszámozáskor GA 02-15 rendszámot kapta. 1961 áprilisában selejtezték

GF 350 a Baross téren
Alv.sz.: 602
GF-350 => GA 01-79
Beszerzés: 1948.07.09
"S": 1962.05.23
 

Esemény a Margit hídon. Alvázszám:650 GF-364 =>GA 01-93 Besz: 1948.08.16 "S": 1962.03.20

Esemény a Margit hídon. Alvázszám:650 GF-398 =>GA 02-27 Besz: 1948.10.19 "S": 1961.11.16

Alvázszám:656 GF-404 =>GA 02-33 Besz: 1948.10.29 "S": 1960.09.08

Alvázszám:656 GF-407 =>GA 02-36 Besz: 1948.10.29 "S": 1963.02.28

GA-03-04 ex. GF-475
1949. januárjától 1962. márciusáig volt a FAÜ állományában.
További sorsa ismeretlen.
A felújítások során leegyszerűsített hűtőrács.

Készítette: Lajos György 1960. december Tulajdonos: MTVA Sajtó- és Fotóarchívum

A Magyar Néphadseregtől, Ikarus 30-asokért beszerzett Tr 5-ök.

A GF-290 1958. július 11-én került a BSZKRT-hoz. Még ez idén átrendszámozták GA 03-59-re. 1962 február 23-án törölték az állományból ** Alvázszám: 5305 GF-293 => GA 03-62 Besz:1958.07.18  "S": 1963.04.29

Alvázszám: 5303 GF-294 => GA 03-63 Besz:1958.07.23  "S": 1962.03.19

Alvázszám: 5312 GF-295 => GA 03-64 Besz:1958.08.01  "S": 1962.03.23   Ezen kialakítású Tr5-ösök a BSZKRT Ikarus 30 as autóbuszainak cseréjeként kerültek át a Magyar Néphadseregtől.

˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛

1950. Ikarus karosszériás Tr 5
A járművek MÁVAG LO-5000 típusú alvázzal és a Láng gyárban készült motorral épültek.
Az Ikarus a karosszériát készítette és az összeszerelést végezte.
E kocsik - ha nem is készültek új szerkesztési elvek szerint - megfeleltek az európai átlagnak,
és a nehéz budapesti forgalmi körülmények között is hosszú életűnek bizonyultak.
A FAKV-nál akkor 228 ilyen autóbusz közlekedett.

A GA 03-35 ex. GF-506 1950. május 26-án vizsgázott. 1963. március 31-én törölték az állományból. **

GF 517 1958-tól GA 03-46. 1950 július 21-én került a FAÜ-höz és 1962 novemberig futott. A "Mező" garázsból selejtezték. A kocsi itt az Ikarus 30-as hűtőrács elemeivel látható!

˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛

Statisztika Nagy Zsolt Levente** könyvéből.

˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛

A Lánchíd terhelési próbáján.

Forgalomban a Körúton		és a "Récseiben"

1956

Az 1948 februári beszerzésű Tr 5-ös, a GF 483, 1956-ban a Rákóczi úton. Az `56-os forradalmat túlélte. 1958-ban a GA 03-12 frsz-t kapta. 1963 március 31-én selejtezték a "Mezőből".

1973

Ezt, a valószínűleg Tr-5-t 1973-ban a Horányi szigeten fotóztam. Hogy hogyan került oda, arról még az öreg révész sem tudott semmit.

** Esti Hírlap 1963. május 9.
"Az utolsó Tr 5-ös ( 02-81 ) a 32-es viszonylaton teljesítette az utolsó menetet.
Tizennégy évet szolgált, GF 452 számon 1949. január 3-án lépett forgalomba.
1 053 646 kilométert futott, négyszer volt főjavításon, 15 motort fogyasztott el, csuklós utánfutó lett belőle."  

˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛

M5

Gedeon József
1946-49-ben a MÁVAG Autóosztályán dolgozott mint tervezőmérnök.
Részt vett a Tr5, B5 és M5 típusú autóbuszok illetve teherautó tervezésében.
Dolgozott motor fejlesztésen, a T-20/25 traktor gyártás beindításában és egy hónapig a Lokomobil műhelyt vezette.

Vadas Ernő "reklámfotója".
GM-412 => '48-tól GF-279 => '58-tól a FAÜ-nél GA 03-89
(A képet Nagy Zsolt Levente színezte)

1958 közepén a FAÜ és a MÁVAUT között létrejött -tipizálási célzatú- autóbuszcsere során, 31 használt M 5-ös autóbusz került a fővárosba.
A Tr 5-ös távolsági forgalomra készült változatának 0-1-1 volt az ajtóelrendezése.
A városi forgalom még egy feljáró létesítését követelte volna meg. Takarékossági okból erre nem került sor,
így eredeti formájában a 38-as viszonylaton közlekedtek.
1959-ben főjavítás keretében 0-2-2 dupla harmonikaajtóssá alakították őket, ezután főleg a 6-os vonalon jártak, annak csuklósításáig.
(1961.utána még 1-2 évig különböző vonalakon, 1963-ig selejtezték őket)

( GA 03-69 - GA 03-99 ex. GF 259 - GF 289 )

Ezt a típust, műszaki állapotuk miatt a csuklós program végrehajtásához nem használták.

Vissza az autóbusz-közlekedés története oldalra.

˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛

A másik új autóbusztípus a győri Rába gyárban készült.

  ** Önhordó alváznélküli kocsiszekrény, ék alakú lépcső. Nem volt elkülönített vezetőfülkéje. A Damjanch garázsban tárolták.

" A 42 személyes kis trambusz próbakocsiját 1948. július 20-án a
( ** GF 800, majd 1948. októberétől GF 820 )
12-es viszonylaton helyezték üzembe.
( ** 1949-ben visszaadták a Rába gyárnak ) A kétféle zöldre színezett kocsi a Rába-Speciál elemein alapult.
Ezen a típuson jelent meg újra, de egyben utoljára a benzinmotor, ami sok garázstűz okozója lett.

1949-ben a Tr 3,5 prototípusát visszaadták tulajdonosának, a Rába gyárnak.
Két Tr 3,5-ös autóbuszt a kocsi-hiánnyal küszködő miskolci városi autóbuszüzemhez irányítottak.

Ez a kocsi is kiváló műszaki megoldásokat tartalmazott, de kicsinysége miatt a budapesti tömegközlekedésben nem vált be.
A kocsi állandóan túlzsúfolódott, ezért a terhelés csökkentése, az első tengely tehermentesítésének érdekében
az alapterület egy részét el is zárták az utasok elől, átrendezték az üléseket is.
A kocsira táblákat helyeztek el, hogy rajtuk csak 34 utas utazhat, de természetesen eredménytelenül.
Ezen a kocsin alkalmaztak először - a lépcsők jobb láthatósága céljából - az ajtók alsó részén is ablakokat.
A peron és az utastér közötti válaszfalat elhagyták, de a kocsinak nem volt külön vezetőfülkéje.
A kocsi kis befogadóképessége folytán az egyemberes üzemmel is kísérletet tettek.

GF 822 Beszerzése: 1948 okóber. 1954 április 26-án kiadott új frsz: GF 151

A kis forgalmú budai 28-as, 29-es és 46-os viszonylaton - csúcsforgalmi időszakon kívül - a vezető adta ki és kezelte a jegyeket,
de ez az akkori bonyolult díjszabási rendszer és a nagy forgalom mellett az utascserét oly mértékben meghosszabbította,
hogy rövidesen meg is szüntették. A felszállást ugyanis csak az első ajtón át engedték meg.

A fővárosi autóbusz-közlekedés legnagyobb balesete, ezzel a típussal,
1949. szeptember 25-én
a Budakeszi úton, a 22-es vonalán történt. ( GF 847 )
A kocsi fékhiba miatt legurult az útról és fának ütközött.
A balesetnek 12 halottja és 15 súlyos sérültje volt.

Végül is a Tr 3,5-ös típus forgalmát az eredeti hegyvidéki járatelképzelésekkel szemben a Kossuth hídi viszonylatokra korlátozták,
ahol nagyobb tengelyterhelésű autóbuszok nem közlekedhettek.

GF 831 Beszerzése: 1948 december. 1954 április 26-án kiadott új frsz: GF 160 1956. márciusában selejtezte a FAÜ, onnan a Hajdú-Bihar megyei Tatarozó Vállalathoz került. Budapest, 1953. február 18. A pesti Belváros központjában lévő Vörösmarty tér, háttérben a Vörösmarty (ma: Gerbeaud) Cukrászda épülete. MTI Fotó/Magyar Fotó: Jónás Pál

Ezt a típust azonban csak 1955-ben vonták ki a forgalomból.
A nagy járműhiány addigi lecserélésüket nem tette lehetővé.
Utána azonban végleg megszűntek ezek a benzinmotoros autóbuszok.

Az 1948. szeptember 3-tól közlekedő Tr 3,5-ös típusú trambusz sorozatgyártása októbertől folyt.
A baleseten okulva azonnal utasították az autóbusz-vezetőket, hogy a hegyi járatokon minden megállóban álljanak meg,
akár van, akár nincs utas, és hogy lejtmenetben két ízben is 4-5 km/h sebességre lassítsák le járműveiket. "

Az autóbuszok részben röntgen-kocsikká lettek alakítva, részben nem közlekedési vállalatok vásárolták meg.**

Lossonczy Miklós jóvoltából kétfajta felhasználási módot tudunk bemutatni.

Állami Falu Színház		Már teherautóvá alakítva. A felvétel a '60-as évek elején, közepén készülhetett.

Bár a képet úgy kaptam, hogy 1956-ban készült, de ez a busz '56-ban már nem volt a FAÜ állományában.

Felismerni véltem a IX. kerületben a Ráday utcát, talán a Ráday utca és
Kinizsi utca kereszteződését, persze tévedhetek. Nem emlékszem arra, hogy a
33-as busz az ötvenes években közlekedett-e arra. A Petőfi híd átadásáig a
Bakáts téri templom előtti mai parkolót buszparkolóként használták, főleg a
körúti járatok számára, de talán elképzelhető, hogy más buszokat is
leállítottak ott. Emlékezetem szerint ca. 10-20 busz parkolt ott, sűrűn
egymás mellett, talán négy sorban, "arccal" déli irányban.
Egy barátomat, aki a Ráday utcában dolgozik, megkértem, hogy hasonlítsa
össze a képet a fenti kereszteződéssel. Ha kapok tőle választ, jelentkezem.
Én a Bakáts téren laktam, de ca. húsz éve Münchenbe kerültem...

GF-839 => '54-től GF-168 Besz: 1949. Áll.törl.:1954.-55.  129,6 eKm-t futott (A képet Nagy Zsolt Levente színezte)

Véletlenül arrafelé lakom, így ismerem a helyszínt. A képen a Csanády utca és a Pannónia (Rajk László) utca sarka látható. Küldök ugyanerről egy mostani képet.   Horváth Zoltán

 

Kedves Szerkesztők!

A GF 839 frsz.-ú Tr-3,5 típusú autóbuszról a honlapon szereplő fénykép párját megleltem az Autó c. újság 1949. április 15-i számában.

Ezek alapján kétségtelen, hogy a XIII., Csanády utca - Pannónia utca kereszteződésében történt a baleset.

Ez a második kép fellelkesített és elmentem a helyszínre. Mellékelem az ott készített képeket. Üdvözlettel: Lossonczy Miklós

 

Ritkaságok a kert végéből www.iho.hu

Reprodukciók