Az utóbbi idők egyik legnagyobb közúti szerencsétlensége
történt június 6-án a Ferihegyi repülőtérre vezető gyorsforgalmi úton. A GA-05-83 rsz. Ikarus 60-as autóbusz, amely
a Dorottya utcából 16.15 órakor indult 30 perces útjára, indulása innen 20
perccel a vasútvonal feletti felüljáró oldali korlátját átszakítva, a mélybe
zuhant.
A hivatalos vizsgálatok eddig a következőket állapították
meg. Az autóbuszt a 25 éves Dulai János vezette, aki 5 éves jogosítvánnyal
rendelkezik és 1960. január óta dolgozik a Fővárosi Autóbuszüzemnél május 1.
óta általában ezen a járaton volt szolgálatban. Megállapítást nyert, hogy a
végállomástól pontosan, az előírt időben indult el 42 utasával.
Két tanú állítása szerint az autóbusz vezető a gyorsforgalmi
úton többször hátrafordult - nyilván a sebesség élvezetét jelezve. A
felüljáróhoz vezető kanyar végen az autóbusz jobb oldali kerekei, a nagy
sebesség és vezetési hiba miatt, nekiütköztek a 20 cm magas járdaszegélynek,
azt 6 méteren át horzsolták majd a jobb első fékezett kerék felkapott a 80 cm
széles járdára.
Az autóbusz vezetője ekkor -- feltehető azért, hogy elhárítsa
összeütközést a jobb oldali korláttal, hirtelen irányváltozással a kocsit balra
kormányozta, de most már fékezés nélkül. Ekkor az autóbuszban még valószínűleg
40-50 km sebesség volt. A gépkocsivezető nyilván megdermedt a veszély
érzetétől, s így képtelen volt újabb cselekvésre, a baleset elhárítására.
Az autóbusz a baloldalon, áttörte a vaskorlátot, 15 métert
repült a levegőben, majd a 9 méteres magasságból leesve, bal elejével a vasúti
töltés oldalába fúródott és bal oldalára dőlt.
Az autóbusz utasai közül e sorok nyomdába adásának idején
tizenegyen haltak meg, néhányat még súlyos állapotban ápolnak a kórházban. A
baleset okairól számtalan felvetés terjedt el az emberek között. Az egyiknek az
Esti Hírlap június 18-i megállapítása ad tápot, amely szerint: „A baleset
bekövetkezését egy szembe jövő személygépkocsi is befolyásolta". Ez teljesen helytelennek bizonyult. Valóban jött szembe a CB-41-95 frsz-ú személygépkocsi,
de annak vezetője - az egyetlen külső szemtanú -, amikor látta a történteket
(az autóbusz felugrását a jobb oldali járdára), a féknyomok bizonysága szerint reflexszerűen
fékezett és megállt - mégpedig a baleset színhelyétől kb. 35 méternyire. A személyautó jelenléte tehát nem befolyásolhatta
a baleset körülményeit. Sőt, tizedmásodperceken múlott csupán, hogy a magánautó vezetője is nem lett áldozata a
balesetnek. Elterjedt az a hír is hogy állítólag egy rollerező gyerek szaladt
volna át az autóbusz előtt az úttesten. Ez sem felel meg a valóságnak, csak
találgatás. De „találgatás"-ra épülhet általában az az igyekezet, hogy a
baleset okát valaki a legnagyobb pontossággal kiderítse. Legalábbis addig, amíg
a szerencsétlen fiatal gépkocsivezető, aki ugyancsak életveszélyes állapotban
került kórházba, sem tehet részletes vallomást. Nyilvánvaló azonban, hagy az autóbusz
vezetője figyelmetlen volt. A tanúk egyöntetűen állították, hogy a
gyorsforgalmi úton vezetés közben többször hátrafordult, nevetgélve. Elképzelhető
tehát, hogy hátrafordult egy pillanatra ott a kanyarban is, s egy ilyen
jobbrafordulás közben automatikusan kissé jobbra fordíthatta a kormányt. Ennek
következménye lehetett, hogy a jobb oldali kerekek a járdának súrlódtak, és az
autóbusz az előbbiek szerint a jobb oldali korlát közvetlen közelébe került. Ez
a helyzet az autóbusz vezetőjében kétségtelenül a közvetlen életveszély érzetét ébresztette
fel, amikor már a józan megítélésnek, a helytelennek bizonyult cselekedet
korrigálásának kevés: lehetősége van. Ilyenkor, mint ismeretes, főként már csak
a védekező reflexek működnek. Ezt a védekező mozdulatot pedig itt a kormány
balra fordítása jelentette. Ez a balra fordítás pedig olyan hirtelen történt,
fogy a jármű sebességcsökkenés nélkül jutott át a baloldalra. Ott pedig már a
gépkocsivezető magával a halálos veszedelemmel találkozott, amely cselekvőképtelenséget
idézett elő.
A balesetet tehát a jelenlegi feltevések szerint közvetlenül
egy ember helytelen magatartása idézte elő. Nem lehet azonban elmenni egy ilyen
súlyos szerencsétlenség mellett anélkül, hogy az eset egyéb körülményeit is ne
vizsgáljuk. Feltétlenül meg kell keresni, hogy a gépkocsivezető magatartásán
kívül nem játszottak-e szerepet a tragédia
előidézésében egyéb okok is. A nyomozás természetesen elsősorban a műszaki okok
lehetőségét vizsgálta. De a kormánymű és a fékberendezés épen maradt részeiből valamint
a féknyomokból és a kormányzás körülményeiből csupán arra lehetett következtetni,
hogy műszaki hiba nem okozhatta a balesetet. Gumidefektről sem beszélhetünk,
mert valamennyi abroncs megfelelő atmoszféranyomás alatt állt még a baleset
után is.
De felvetődhet annak a vizsgálatnak a szükségessége: vajon
jelenlegi gyorsforgalmi jelleget ezen az
útszakaszon fenn lehet-e tartani?
A csuklósítás keretében a T283-as pályaszámú Ikarus 60-as trolibusz és a balesetet szenvedett GA 05-83-as autóbusz "házasításából" készült az első ICC660-as 4 tengelyes trolibusz.
Próbafutását a Pálffy telepen kezdte 1961. május 8-án.
Rövid "életű" volt, 1967. májusában selejtezték.
Az már csak egy érdekessége a történetnek, hogy mindkét járműnek a rendszáma-pályaszáma 83-ra végződik.
.jpg) |
| Forgalomban 1961-ben a Dózsa György úton az Ajtósi Dürer sor felé. |
 |
| Egy belső kép Gyulai Géza jóvoltából az utánfutó részből fotózva, |
 |
| és egy másik kép az ellenkező irányból. |
Köszönet Bárdos Imrének, Gyulai Gézának, Nagy Zsolt Leventének.
