"Az Ikarus gyár, a Csepel-Steyr együttműködés keretében 1952-ben kezdte meg a hathengeres,
91,5 kW-os, rendkívül zajos motorral felszerelt, 0-2-2 ajtóelrendezésű,
24 ülő és 37 álló utas szállítására alkalmas,  Ikarus 60 és 601, 602 típusú, közepes méretű autóbusz gyártását."

Ikarus 60

Ikarus 601

 

Helyközi forgalomba tervezett, de elenyésző darabszámba gyártott
Ikarus 50

A korszerű, önhordó szerkezetű 55-66 típussal ellentétben ez a modell még a klasszikus,
mondhatni konzervatív trambusz iskolát képviselte, merev alvázzal, és orrban (fülkében) elhelyezett, álló dízelmotorral.

  "Vezetőfülkéje a kocsi alapterületének 17%-át foglalta el.
Ebbe a fülkébe zárták a motort is, ami a vezető munkáját nehezítette.
Az amúgy sem nagy (9310 mm hosszú) kocsi ikerajtajai szűkek voltak: elöl 1100, hátul 1200 mm szélesek.
Ráadásul az elülső ajtó csak leszállásra szolgált.

A kocsi ablakai is kicsinyek voltak és magasan kezdődtek,
az erősen domború tető miatt felső élük alacsonyan helyezkedtek el és ez az utasteret nyomasztotta."

"Fürst" garázsba	és	a	"Récseibe"

"Az Ikarus 60 sokáig meghatározó terméknek számított az Ikarusban:
az ötvenes években ez volt az első hathengeres, városi és távolsági forgalomban
egyaránt használható masszív, alvázas felépítésű nagybusz."

"A 60-as típusjel a városi kivitel hatvan  - 23 ülő, 37 álló - személy szállítására alkalmas karosszériájára utalt,  míg Ikarus 50 néven (és elenyésző számban)  a tízzel kevesebb férőhellyel rendelkező helyközi változat futott." Krepsz Zoltán

Ikarus 60 belső felépítése

"Hazai viszonylatban két nagy közlekedési vállalat, a Fővárosi Autóbuszüzem (FAÜ), valamint a Mávaut járműállományában kötöttek ki a legyártott kocsik. A prototípus után 1952-ben 152 darab Ikarus 60, illetve 8 darab Ikarus 60T trolibusz hagyta el Mátyásföldet, egy évvel később pedig már gyártásban volt a távolsági 601-es is, amelyből akkor 82 példány készült. 1954-ben kis mértékben visszaesett a termelés, az egy évvel korábbi 282 városi autóbusszal szemben csak 196 darabra futotta, ugyanakkor 21 helyett 84 darab trolibusz, és 318 darab 601-es gördült ki az üzemből. A trolibuszok gyártása 1956-ban 15 darabbal befejeződött, de a 60, 601, 602 (ez utóbbi szintén távolsági) típusok előállítása az utód 620-630 széria 1959-es bemutatkozásáig folyamatosan napirenden volt."

Krepsz Zoltán

A kis befogadóképességű, önhordó szerkezetű 30-as után
"az első Ikarus 60 típusú kocsi a GF 901, 1952. február 15-én
a Rákoscsabára járó 62 -es vonalán lépett szolgálatba.

"Az 1952. évi új autóbuszok mintapéldánya Tervezte és készítette A MAGYAR IPAR"

A kezdeti időszak egyáltalán nem volt problémamentes. A tartós használat során jó néhány konstrukciós hibára fény derült, köztük olyanokra is, amelyeken nem lehetett csak úgy, hipp-hopp azonnal változtatni.
A FAÜ véleménye szerint a busz vezetőfülkéje a trambusz építési elv miatt túlságosan nagy helyet vett el a hasznos utastérből, szám szerint 17 százalékot. Az 1100, illetve hátul 1200 mm széles ráncajtók keskenynek bizonyultak, ráadásul az előírt utas áramlási irány miatt elől csak leszállni lehetett, ami növelte a megállókban eltöltött időt. Az utasok kifogásolták a keskeny ablakokat, emiatt nyomasztónak tartották az utasteret, a gépkocsivezetők az erős hangon zakatoló dízelmotorra panaszkodtak, amely közvetlenül mellettük dolgozott. Az üzemzavarok magas száma miatt a régi járművek selejtezése ellenére sem csökkent a karbantartási idő, a sebességváltó, valamint az ajtóműködtető szerkezet bőven adott munkát a szerelőknek.
Hiába próbált érvelni az Ikarus, hogy a motor például könnyen kihúzható a kocsi orrából, ezáltal egyszerűbb a karbantartás is, a FAÜ-nél úgy kalkuláltak, hogy az új autóbuszokkal legalább 1-2 évig nem kell majd komolyabban foglalkozni, és ez füstbe ment terv lett. A rossz anyagminőség miatt a KPM vizsgálatot indított, azonban a végeredmény senkit sem lepett meg: a buszgyártáshoz felhasznált alkatrészek sem minőségileg, sem mennyiségileg nem feleltek meg az elvárásoknak, de a gondok megoldásában a KPM segíteni nem tudott, mert általános értelemben hiányzott a megfelelő alapanyag, illetve a korszerű technológia.
 

Krepsz Zoltán

Ez a busz, egy 1955-ben gyártott és a Honvédségtől 1956-ban átvett jármű

 

Ebből a típusból a Fővárosi Autóbuszüzem 1952-ben 57 autóbuszt vett át. Ezeket a járműveket 1959-ig folyamatosan szállították. Belőlük ekkor 507 közlekedett a fővárosban." Vissza az autóbusz-közlekedés történetéhez

1953 nagyon nehéz évnek számított a budapesti autóbusz közlekedésben. A villamos erőművek felújítását, háborús sérüléseik kijavítását nem lehetett tovább halogatni, ezért nagymértékben korlátozták a villamos energia felhasználását. Ez a korlátozás súlyosan érintette a Fővárosi Villamosvasutat (FVV), gyakorlatilag jelképessé vált a villamosközlekedés Budapesten, a FAÜ pedig nem bírt lépést tartani a hirtelen felmerült utazási igényekkel. Az autóbuszok zsúfoltsága már-már az elviselhetetlenségig fokozódott, pedig számos vonalon mentesítő Mávaut buszok is közlekedtek. 1954 telén az időjárás is a közlekedési vállalat ellen fordult, a hatalmas hóban elakadtak az emberekkel kitömött járatok, megsokszorozódott a rugótörések száma, így volt olyan nap, hogy az amúgy is sok bosszúságot okozó Ikarusokból naponta száznál több kocsi mondta fel a szolgálatot.

Krepsz Zoltán

Ikarus 60 az Astoriánál,  Hamster honlapjáról

A Sallaiban 1960 elejéig főjavításra került Ikarus 60-asok felső kipufogóval hagyták el a főműhelyt. Ez ugyanolyan formájú volt, mint a Tr5-ösöké, vagyis alul szélesebb, fölfelé dupla ívvel keskenyedő.
Az 1955 előtt gyártottakra nem emlékszem eredeti állapotukban, tehát lehet, hogy már így gyártották őket, de az is lehet, hogy csak főjavításkor kapták.
Egyes 1955 és 56-os évjáratú kocsikra emlékszem, hogy eredetileg nem volt, főjavítás (FJ) után pedig volt felső kipufogójuk, sőt még az 57-esek közül is 1 db ilyen volt: GA 05-19.
1960 tavaszától, az ekkor nagy számban főjavításra kerülő 56 és 57-es évjáratnál már ezt nem csinálták, tehát "kémény" nélkül maradtak.
Viszont az Ikarusban az 1958 és 1959 évi szériát (az 58-asnak lehet, hogy csak egy részét) felső kipufogóval gyártották, ami viszont más formájú volt: egy egyszerű, párhuzamos falú cső állt ki a tetőből, ami vékonyabb volt a régebbi fajtánál. Az 1961 utáni főjavításoknál viszont elkezdték ezeket leszedni és alsó kivezetést csináltak.

Üdvözlettel: Mihálffy László

Az 1955.03.14-én beszerzett GF 811-es Ikarus 60. Az 1958-as rendszámváltoztatás után GA 06-23, majd csuklósítás után GA-85-09 rendszámon futott, 1963.12.22-ig a "Récsei" garázs üzemeltetésében.** A GF 811-es retusálva **Ez az Ikarus 60-as típus egyik korai szállításból származó kocsi még forgattyúval leereszthető keret nélküli ablakokkal.

GF 765		GF 817
		`54-ben kezdődött a pótkocsis program
A GF 885		GA 07-03 ex. GF 893
egyedi festésű, lengyel exportból maradt busz		ez is egyedi festéssel érkezett

GF 950			GF 969
~ ~ eredeti világoskék festéssel ~

GA 05-36		GA 08-64

A férőhelykínálat bővítésére az ötvenes évek közepén a FAÜ a pótkocsis üzemmód bevezetéséről határozott. Kezdetben egy átalakított Ikarus 60-as mögé csatolt háború előtti, szintén átalakított Mávag "Harcsával" végeztek próbameneteket. Az első, még kísérleti pótkocsis szerelvény 1954. október 7-én jelent meg a körúti 12-es vonalon, majd egy évvel később álltak forgalomba a székesfehérvári ÁMG pótok. A kísérleti meneteket 1954. október 7-én a nagykörúti 12-esen kezdték meg. 1955. szeptember 1-jét81 hét AMG gyártmányú pótkocsi került a 62-es, majd 1955. szeptember 21-étől kilenc a 38-as és az 52-es viszonylatra. Gyártókapacitás hiányában a következő 13 jármű 1959-ben állt forgalomba. A székesfehérvári üzem 1960-ban további 36-ot szállított. Selejtezett Ikarus 30-as kis autóbuszokból házilagos úton 1960-ban 10, 1961-ben 30 pótkocsi készült. Az új üzemmód az egy menetben szállítható utasok számát 40-50-nel növelte; és az éves férőhelykilométer-teljesítményt 4%-kal emelte. A kifutó vonalakon a zsúfoltság csökkent.
(A pótkocsin utazók száma 17,3 millióval 1961-ben volt a legtöbb.)
 A pótkocsis üzemmód költségmegtakarítást is hozott: kevesebb fődarabot és részegységet kellett karbantartani. A vontató járművek gázolajfogyasztása 15-16%-kal növekedett. A vontatott járművek kilengése miatt a szerelvény vezetése nehézkes volt: így a csuklós járművek megjelenése után a pótkocsis üzemmóddal felhagytak.

Vissza az autóbusz-közlekedés történetéhez

 

Autó-Motor 1960

Az ÁMG állomány egy részét átadták az FVV trolibuszüzemének, ahol azok átfestve és átszámozva 1968-ig teljesítettek szolgálatot.

˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛

MÁVAUT Kaposvár 1960

<= GB 16-44 => Egy 1972-ben készült felvétel. Egy városi közlekedésből származó, átalakított Ikarus 60-as.

Ikarus 602 egyéb felhasználás

A személyszállító feladatok ellátására épült járművek mellett néhány speciális Ikarus 60-as is készült: 

 de a legnagyobb átalakításokat a FAÜ hajtotta végre, amikor selejtezés helyett saját főműhelyében, egyedi tervek alapján csuklósította állományi járműveinek nagy részét.

˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛˛

FAÜ csuklós 1960

"A növekvő városi forgalomban a pótkocsis autóbuszok nehézkességük, a vontatott jármű kilengése miatt kedvezőtlennek bizonyultak. A FAÜ a nagyobb befogadóképességű, kedvezőbb menetdinamikai tulajdonsággal rendelkező csuklós buszok bevezetését határozta el. Az első háromtengelyes jármű tervezése 1960 májusában kezdődött. A Rózsa László, Lassú Gábor és Színi Béla tervezte GA 12-00 forgalmi rendszámú prototípus 1960 november 5-én lépett szolgálatba, de egy évvel később már 50 (ebből 25 nullszériás) csuklós autóbusz volt állományban, 1962-ben pedig 145-re emelkedett a számuk, és ez az emelkedés évekig tartott. Az első széria az ITC 600-as csoportba tartozott, ez nagyságrendileg mintegy 140 darab Ikarus 60 + Mávag Tr 5 összeépítést jelentett, míg a későbbi IC 660-as széria esetén a jármű gépes és pótos fele is egyaránt Ikarus 60-asból készült (1963-tól, kb. 170 darab). A buszok festését tekintve kétféle változat létezett. Kezdetben az ablakok alatt egyszínű, sötétkék festést kaptak a buszok, ezüstszínű sárvédő ívekkel, illetve tetővel, majd a későbbiekben kék lett a sárvédő ív, és széles ezüst csíkkal díszítették a kocsik oldalát. A 0-2-2-2 ajtóelrendezésű, 15000 mm hosszú, Csepel D 614 típusú motorral felszerelt járművel kedvező tapasztalatokat szereztek, 200 utast szállíthatott a pótkocsis szerelvény 130 utasával szemben. A gyors utas csere feltétele az összefüggő utastérben adott volt, és az ülőkalauz elhelyezése nem lassította a forgalmat.
A FAÜ, Ikarus 620-as autóbuszokból is készített két kísérleti kocsit.

1960 novemberi Autó-Motorban megjelent fotó és a jármű jellegrajza

Az utánfutókhoz 148 Tr5-ös és 169 Ikarus 60 karosszériát használtak fel. A FAÜ saját magának 317 autóbusz készített.

Adrian Słupski feltöltése

" Az első csuklós autóbusz 1960 november 7-én az 1-es viszonylaton (GA 12-00) állt szolgálatba."

A GA 06-00 ex. GF 751-es Ikarusz 60-asból és egy Tr5 felhasználásából. Ezt a típussorozatot ITC 600 megjelölést kapta. 1962.11.01-től a GA 83-02 frsz.-t kapta. 1967. július 31-én vonták ki a forgalomból.

13 db. ITC 600-ast a képen látható, egyszínűre festettek és csak az utána gyártott buszokat festették a szabványos szürke csíkkal.

A "Récsei" garázs előtt készített felvételen egy "csíkos" és egy "csík" nélküli FAÜ csuklós.

A csuklós kocsikon 35 ülő- és 97 állóhelyet alakítottak ki. Az ötlet és az üzembe helyezést közt nyolc hónap telt el.
Ipari gyártókapacitás hiányában Bartos István vb-elnökhelyettes rendeletére a FAÜ "Sallai" főműhelyében létrehozták az ún. csuklós szalagot. A vontató kocsirészt nagyjavításra váró Ikarus 60-as autóbuszból, az utánfutórészt selejtezett Tr 5 és Ikarus 60 karosszériavázból alakították ki. A FAÜ a csuklós jármű házilagos építését 1967-ig folytatta. Saját részére 1960-ban egy,

1961-ben 49, (pl. a képen látható, még "0" szériásnak számító 25-dik GA 59-74)

1962-ben 95, (mint a 100-dik GA 59-55)

1963-ban 65, 1966-ban 60 és 1967-ben 49 kocsit készített. Az utánfutórészekhez 148 Tr 5-ös, 169 Ikarus 60-as és két Ikarus 620-as karosszériát használtak fel. Bérmunkában a Fővárosi Villamosvasút részére 54 csuklós trolibuszt, a budapesti és a szegedi AKÖV, valamint a Pécsi Közlekedési Vállalat részére több csuklós autóbuszt gyártottak.
A néhány nullszériás autóbusz 1961 április elején az óbudai 6-os viszonylaton közlekedett. A sorozati kocsik 1961 júliusától jelentek meg a főváros utcáin. A nagykörúti 12-es és 12A vonalán váltották fel a régebbi típusokat.

Vissza az autóbusz-története oldalra.

GA 83-48

1963-tól gyártották a képen látható, GA 84-87 Ikarus ICC 660 típust amelyeket már 2 db Ikarus 60 típusú buszokból állítottak össze, ellenben a rajzon láthatót, melyet Ikarus 60-as autóbuszból és egy leselejtezett MÁVAG TR-5-ös járműből, amiből az utánfutórészt készítették. Ikarusz 60-as korában GF 914 és GA 07-49 rendszámon futott. Csuklósítása utáni hatósági vizsgája 1963.10.19-én volt. 1972.10.27-én selejtezték le.**

GA 85-59 ex. GA 07-72 1966-tól 1975-ig közlekedett. A "Récseiből" 1969-ben került át a "Kilián" ü.e.-be és onnan is selejtezték.

GA 85-61 ex. GA 05-11 1966-tól 1975-ig közlekedett. A "Récseiből" 1969-ben került át a "Kilián" ü.e.-be és onnan is selejtezték. A leírás szerint a Közlekedési Múzeumnak átadták, de ennek mostanában semmi nyoma.

A GA 85-61 a Horváth Mihály téren a 12-es viszonylaton, a körút felújításakor ill. a Blaha Lujza téri aluljáró építésekor.

GA 85-81 ex. GA 08-98 1966-tól 1975. decemberig közlekedett. 790,0 ezer km.-t futott. Alv.sz.:510/13/5903/70

Egy igen érdekes kép a "régi" Astoriáról Hamster oldaláról

Egy másik kép a "régi" Astoriáról, szemből, szintén Hamster oldaláról

"Kiliános" FAÜ csuklósok a Récseiben a FAV átépítésekor,

~ Ez a felvétel valamivel előbb 1969-ben készült a Hősök terén. FAÜ csuklós az 1-esen.

Az Erzsébet híd átadása. A hídon egy FAÜ csuklós (GA-8?-??), és egy Bengáli 1228.

<=Az Erzsébet híd, egy FAÜ csuklóssal a 7/c-n. A hídon egy FAÜ csuklós (7/c) és egy "Bukfenc". =>

GA 84-89 ex. GA 07-50 Besz.:1956. június 30. (GF 915) Csuklósítva:1963. október 23. Selejtezve:1973. június 5.

És még egyszer az Erzsébet híd.

FAÜ csuklós -GA 85-90 - 1972. 75-ös trolipótló a Hungária krt-on. A képen látható csuklós, Ikarusz 60-as rendszáma GA 05-31 volt, átalakítása 1966.07.20-án fejeződött be. 1975.12.03-án selejtezték a "Kilián" garázsban.** Egy FAÜ csuklós a Rácz fürdő megállóból indul.

Moszkva tér 12/a végállomás Hamster gyűjteményéből

 

A képen egy Ikarus 60(vagy 601) + Tr5-ös autóbuszokból
a FAÜ által a Mávaut részére készített helyközi csuklós autóbusz látható.
(Típusjelzés: ITC-601, ajtóelrendezés: 0-2-2-0, a Budapest-Vác vonalon közlekedtek.)

"A későbbi csuklós trolik selejtezését figyelembe véve a típus 1976-ig hozzátartozott a budapesti utcaképhez,
így a közel negyed évszázados szolgálati idő igazán tiszteletreméltó teljesítmény egy zsúfolt nagyvárosban."

Reprodukciók