"Az Ikarus 60 autóbuszok továbbfejlesztett változataként gyártották 1958 és 1972 között a városi forgalomnak épített Ikarus 620 és a távolsági közlekedés céljára szerkesztett Ikarus 630 típusú, alvázas járműveket."
Ez az új típus nem hozott látványos műszaki fejlesztést, inkább a növekvő utasforgalommal járó igényt elégítette ki.

A prototípus Finta László tervei alapján készült el, Ikarus 60B típusjelzéssel.

Az Ikarus 60B a 620-as prototípusa

A képeken jól látható, hogy az Ikarus 620-as prototípusa a 60b, mint azt számjelzése is mutatja, az Ikarus 60-as formáját hordozza. Hűtőrácsa már a 620-asé. Az ajtók, az ablakok, a sárhányók még a 60-as típus formáit hordozzák. A hátsólámpákon kívül a prototípus hátsó kiképzésén még semmi változtatás nem vehető észre. Egy német Ikarus busz ismerő révén jutottam hozzá egy fotóhoz a prototípus hátsó "képéhez".

Az autóbusz megjelenését meghatározzák a "szemei", azaz a rajta elhelyezett lámpák.
Az Ikarus 60-asnál és az azt megelőző típusoknál a lámpák a karosszériából kiállóak voltak,
amelyek a "farosoknál" már besüllyesztésre kerültek, és ezt a stílust követte a prototípus Ikarus 60B is.

Ennél a fényszórók teljesen be voltak süllyesztve, és a szériával ellentétben csak két fényszóró volt. Külön érdemes megemlíteni a prototípus homloklemezen levő díszléceit, amelyek "szemöldökként" helyezkedtek el a fényszórók felett, majd a hűtőrács vonalát követve haladtak egészen a lökhárítókig. Ennek a díszlécnek főleg esztétikai szerepe lehetett. A szériánál a díszléc elmaradt.

Az autóbusz hordművét jellemzi az alvázas kialakítás, ebben a tekintetben megőrizte elődje, az Ikarus 60 típusú autóbusz méreteit. Finta László elmondása szerint ez a típus a korábban jelentkező alvázhiányból és az annak megoldására szolgáló szakmai alapelvből alakult ki. Az akkori szakmai elképzelés a korábban jellemző favázas kocsik építési elgondolását követte, amely szerint a kocsiszekrény cserélhető volt, míg az alvázat megtartották.Az alváz "U" keresztmetszetű hossztartókból és cső-, illetve sajtolt profilú kereszttartókból épült fel hegesztéssel, illetve szegecseléssel kötve a hossztartókhoz. A motor az alváz hossztartóin rugalmasan van ágyazva, a sebességváltó a kerekek közötti kereszttartón fekszik fel. A futóművek a hossztartóra csavarozással kapcsolódnak rugóbakokon keresztül. A hátsó, süllyesztett peron miatt a hossztartó mélyített a városi autóbusznál

Alvázas autóbuszok céljára készíti a Csepel autógyár a 630 típusú alvázat

 

Ez a típus a külső jegyekben, a karosszériában hozott újat, aminek eredménye egy addigiaknál újabb, korszerűbb autóbusz lett. "A jármű erkölcsi értékének határát karosszériája, pontosabban formája határozza meg. Ez érthető is, hiszen a technikában nem szükséges és nem is célszerű az új mindenáron való keresése. " Ezt példázza az Ikarus 620 típusú autóbusz, illetve annak prototípusa, az Ikarus 60B, amelyek lényegében az Ikarus 60 alapkonstrukciójára épültek.

Az utasok számára egy autóbusznak a karosszéria a legfontosabb része, hiszen ezzel találkoznak nap mint nap.         Meghatározza a város, az utca képét, megjelennek rajta a korra jellemző divatok,   hatással lehet külsejével, valamint belsejének kényelmet,  komfortot nyújtó tulajdonságaival az emberek hangulatára, az utasok és a közlekedés biztonságára.

Külön említést érdemel az autóbusz szélvédőüvege és homlokfelületének kialakítása. A homlokfalat vizsgálva hasonlóság fedezhető fel az Ikarus 55 autóbusz ("faros") homlokfalával. Ez nem véletlen, hiszen Finta László az autóbusz megtervezésénél feladatul kapta, hogy az 55-ös sajtolt elemeit használja fel.

Természetesen ez nem egy az egyben történt, de a forma a jellegzetességét megőrizte. A szélvédő hajlított üveg, azonban nem egyben lévő, hanem középen és a sarkokban osztott, a sarkoknál vékony műanyag elemmel összefogva. A prototípus 60B-n a szélvédő középső, nagyobb felületű sík része azonos az Ikarus 66 (városi "faros") szélvédőüvegével. A 620 szériába már nem ezeket a szélvédőüvegeket építették be. Az autóbusz elejét összehasonlítva az Ikarus 60-nal látható, hogy a szélvédő felülete nagyobb. A fentiek jól illusztrálják az alkalmazott, alkalmazható technológia formai kialakításra gyakorolt hatását.

		Az Ikarus 630, egylámpás variációban

A lentebb látható, már Ikarus 630 típusjellel ellátott, de még az Ikarus 60 jegyeit hordozó 630-as már mutatja a későbbi szériában gyártott 620-630-as típus jellegzetes formáját. A fotón még jól látszik a 60-as típus robosztusabb jegyei, de már a később használatos széles viszonylatszám jelző jelenik meg és a sárvédő kialakítása is kezdi felvenni az első szériás 620-630-as jellegzetes formáját

A fényszórók kialakítása is a később, a típusra jellemző forma előjeleit mutatja.

A sokunk kedvencének számító "könnycsepp" alakú első indexek is ennél a "tervnél" alakultak ki. Az oldalán végigszaladó dísz "ebben" a formában végződik, lezárva a díszítősínt. Alapjaiban megállapítható, hogy ennek a prototípusnak még semmi köze a későbbi 630-asokhoz, de sok jel már mutat rá.

Az Ikarus 630, un amerikai retussal kiemelt fotója,  amiből szerintem a fentebb készült "reklámfotó" is született

 

A kocsiszekrény hossza 9348 mm, akárcsak az Ikarus 60 típusé, 5000 mm tengelytávval. A motor a kocsi orrában, közvetlenül a vezető mellett nyert elhelyezést. Többek között ez is indokolta a vezetőfülke és az utastér között lévő elválasztó fal alkalmazását az utastér zajterhelésének csökkentésére.

Először a Csepel D 613-as, majd a korszerűbb Csepel D 614-es, 106 kW-os motor került.

Említést érdemel a motor hengerfeje. A motor előkamrás kivitelű, az előkamra a henger hossztengelyével szöget bezáró kialakítású. A meglévő motorhoz fejlesztési javaslatot fogalmaz meg az 1959. 11. 17-én bejelentett, a Ganz-MÁVAG-tól származó, HU148815 lajstromszámú szabadalom, amelynél az előkamrát ért hőterhelések kiküszöbölésére kerámiabetéttel látták el az előkamra furatát.

A jármű sebességváltója ASH 65-3 típusú, előtéttengelyes, ötfokozatú szinkronváltó, korának megfelelő műszaki színvonalon. A mechanikus sebességváltók fejlesztésére példa a HU145380 lajstromszámú szabadalom, amelynek az a lényege, hogy az állandó kapcsolatban lévő fogaskerekek lemezes súrlódó tengelykapcsolókkal kapcsolhatók tengelyükre, amelyen egyébként szabadon elfordulóan vannak ágyazva. A sebességváltó száraz súrlódásos tengelykapcsolón keresztül kapcsolódott a motor tengelyéhez.

Az Ikarus 604, prototípus

A két fényszóró helyett helyett a kor divatirányzatának megfelelően négy fényszóró került beépítésre. Ezek a fényszórók bár süllyesztettek, de nem olyan mértékben, mint a prototípusnál.

Érdekes megoldás a díszléc helyett a karosszériában kialakított, kiálló lámpavédő tető, aminek a díszítő szerepen túl valószínűleg a lefolyó esővíz elleni védelem volt a feladata.

A hátsó lámpák eredetileg a karosszériából kiemelkedő fészekbe voltak süllyesztve, azonban később ezek, valószínűleg az egyszerűbb és olcsóbb megoldás miatt, rátett lámpákká változtak.

Ennek az átalakításnak az esztétikai veszteségen túl funkcionális hátránya, hogy kisebb volt a világító felület.

Sajnos napjainkban is tapasztalható, hogy nagy méretű, könnyen piszkolódó járműveken kicsi, gyengén világító lámpák vannak.
 

Az 50-es, 60-as évek divatjának megfelelő volt a magasságjelző és az indexlámpák kialakítása, amelyek formája vízcseppre emlékeztet (22. ábra). Ezek a lámpatestek követték a karosszéria tetejének, valamint a jármű oldallemezének íveltségét.

A lámpatestek egyaránt megtalálhatóak voltak az Ikarus 60-as, 55-ös, a 60B és a 620-as típusokon. Ezek később a felújítások során hasonló sorsra jutottak mint a hátulsó lámpák, egyszerűbbekre lettek kicserélve. Az új irányjelző lámpák, csakúgy mint a hátsók, kör alakú lámpatestek lettek, amelyek a 620-asok homloklemezére kerültek.

A járművet, a kor szellemének megfelelően, krómozott díszlécekkel is gazdagon felszerelték, amelyek a kocsi oldalán az ablakok alatt és a kerekek felső síkja felett futottak körbe. Az első sorozatú FAÜ-s 620-asokat pótkocsi csatlakoztatására is felkészítették.

Az első példányoknál hátul az alsó díszléc a szintén krómozott kerettel körbevett rendszámtábla felé ívesen lehajlott. Később azonban, egyszerűen körbefutott.

 

A képen látható, első szériás ex. FAÜ-s 620-as első ajtó kiképzésén jól látható, hogy a felszálló kapaszkodó vonalában, egy csukló vastagságú részt utas védelmi okokból kihagytak, így, amennyiben az ajtót a buszvezető becsukta, de az utas valami oknál fogva a kapaszkodót még nem engedte el, az ajtó így nem ejtette "csapdába". Az első szériás járműveknél még nem, majd kb. 1962-től minden járművön alkalmazták.

A fenti fotó, egy 2010 év elején, eddig az Ikarus 620-as típusból "megtalált", legöregebb.
Azért használtam ezt a fotót, mert ennél a szériánál még nem volt meg ez a biztonsági kiképzés, (lásd fentebb, GA 10-67)
de a későbbiekben, kötelezővé tették. Így kerülhetett erre a járműre is ez a "ráncajtó".
A '63-tól kikerülő sorozaton már nem alkalmazták ezt a biztonsági eljárást!
Ez a jármű 1959. szeptember 18-án került a FAÜ tulajdonába, ezen belül a Fürst garázsba, e típusból elsőként!
1971 augusztusában selejtezték és került egy TSZ üzemeltetésébe.

Vissza az autóbusz közlekedés története lapra

** " Alapkonstrukciója megfelelt az Ikarus 60-asoknak, de karosszériája újszerű volt. Az 50-es évek "divatjának" megfelelően elöl 4 fényszóróval volt felszerelve, megjelenésére a lekerekített vonalak voltak jellemzőek. Későbbi főjavítások során ezt az ablakot megnagyobbították. A nagyméretű szélvédő hajlított üvegből készült, de 2 darabból állt, melyeket egy keskeny műanyag sín tartott össze. "

Hatósági viszgája 1960. augusztus 11-én volt, és 1972 július 15-én vonták ki a forgalomból

és a garázsban egy "reklámfotó" háttereként.

a "Récsei" garázs által lefestve1971-ben a Városligetben a tavaszi BNV ideje alatt az akkori vásári autóbuszjárat végállomásán sofőr pihenőként

" Az Ikarus gyárban a fővárosi tömegközlekedés részére épített 1000. autóbusz 1960. IX. 17-re készült el. Az Ikarus 620 típusú, GA 10-00 rendszámú járművet a gyár nevében Tóth Lajos, a vázműhely dolgozója adta át. A Fővárosi Autóbuszüzem részéről Bogdánszki György kétszeres élmunkás gépkocsivezető és felesége, a kiváló dolgozó címmel kitüntetett kalauznő vette át. Az átadott autóbusz az ünnepség után az Ikarusz gyár irányában közlekedő 44-es viszonylaton teljesítette első meneteit"*** ( Az ezredik fővárosi autóbusz. Népszabadság, 1960. szeptember 18. ) Vissza az autóbusz-közlekedés történetéhez

** "Az Ikarus 620 típusnak több variációja is fellelhető volt a FAÜ-nél. A legelső szállítású GA 09-XX sorozatú kocsiktól eltekintve az összes Ikarus 620-asnak külső bolygóműves hátsóhídja volt. A benne levő fogaskerekek zizegő hangja Budapest utcai hangképének részévé vált. Az erőforrás a jólismert 125 LE-s 6 hengeres Csepel Diesel motor volt. A 620-as 5-fokozatú sebességváltóval rendelkezett mely az 1. sebességi fokozat kivételével szinkronizált volt. A busz a 2-dik sebességi fokozatból indult. A 49-es vonalán előfordult, hogy a csúcsforgalomban (túl)terhelt 620-as a Lorántffy Zsuzsanna utcai megállóból csak az 1-es fokozatban tudott elindulni hegymenetben. Az 1. fokozat egyenes fogazású fogaskerekei elég zajosak voltak. Az 5-dik sebesség áttételi viszonya 1:1 volt. Voltak egyes Mávauttól átvett példányok, melyeknek 5-dik fokozata gyorsító (overdrive) áttételű volt. Ezt mechanikailag a 4-fokozat helyére építették és ezért a váltóábrán a szokásoshoz képest a 4-es és 5-ös fokozat fel volt cserélve.

A gépkocsivezető fizikai terhelése a botváltós sebességváltó és a szokványos tengelykapcsoló kezelése miatt jelentős volt. Kísérletek folytak a tengelykapcsoló kézi működtetésére pneumatikus szervo segítségével. A sebességváltó botjára egy emeltyűt szereltek, mely egy sűrített levegővel működtetett munkahenger segítségével a tengelykapcsolót kiemelte. Így a gkv-nak csak induláskor kellett a lábpedált használni, a menet közbeni váltásokhoz az emeltyűt használta. A rendszer nem vált be, általános bevezetésére nem került sor."

** " Az Ikarus 620-as harmadik sorozatán az alumínium-keretes tolóablakok helyett gumiprofilba ágyazott ablakok jelentek meg felül 2 billenő mozgású nyitható ablakkal. A gumiprofil kezdetben világos színű, majd a GA 91-xx sorozattól fekete színű volt." A még eredeti formáját mutató GA 57-82 ** "Az első tengely típusa megváltozott valahol a GA 91-xx közepén és egy sokkal szélesebb változatot használtak, ezáltal a kerekek kijjebb kerültek és egy vonalban voltak a hátsó tengely külső kerekeivel. "     ** "Ezt a futómű típust használták aztán a FAÜ csuklósokban is, addig, amíg a KGST elvette Magyarországtól az első tengelyek gyártását és valami orosz típus lett a szabvány." 1962. januártól, 1973. decemberig volt állományban a "Mezőben".**

** "Ezek láthatóak ma a ZIU -9 trolikon. A KGST széthullása során a tengelyek is megváltoztak és eltűntek az un. Trilex-kerekek és helyette jöttek a ma is látható felnik."

GA 57-13 az alaptípusra tervezett hátsó sárvédővel, Besz: 1962. január 3. Selejt.: 1974.04.01**
		A GA 57-13-as az egyik példája a futómű csere miatt megváltozott sárvédő ív variáció egyikének. Az első sárvédő ívet kicserélték, mert az eredeti lecsapott ív nem engedte a kanyarodási ív maximális kihasználását, de a hátsó lecsapott ív megmaradt az eredeti formájában.  A GA 10-79-es, szintén ilyen "félkész" állapotban ment "nyugdíjba".
Az utolsó felújítása után a 25-ös villamos pótló járaton		"Egy repülőtér is kevés, hogy egyből megforduljak", mondták a buszvezetők az új futóművel felszerelt, de még eredeti első sárvédő íves buszokról.

<= az eredeti, majd utána =>

Az első képen látható

a MÁVAÚT-tól származik, 1961.08.29-én került forgalomba, GA 60-83 rendszámmal és 1962.02.14-én került a FAÜ tulajdonába. 1972.12.28-án a Fürst garázsból a Mezőbe került. 1975.01.01-én selejtezték A második képen a másik "szedett vedett", a GA 58-89, szintén a MÁVAUT-tól. Ott 1961.08.16-án volt a hatósági vizsgája és GA 60-97 rendszámon került forgalomba. 1962.02.14-én került a FAÜ-hez. 1974.01.09-én selejtezték

** (adatok: Nagy Zsolt rendszám-gyűjteményéből)

** " A GA 58-88 világoszöld volt, a többi ilyen " szedett vedett " pedig világoskék volt. A GA 58-88-nak az a sajátossága is megvolt, hogy első ajtón való felszállásra volt építve és egészen szokatlan terelőkorlátok voltak benne, amelyet a főjavításig meghagytak. Ezek a kocsik a "Fürst" ( Lágymányosi ) garázshoz tartoztak és jártak többek között a 22-esen és a 49-esen."

A GA 58-89 a Rákóczi úton, az akkori színével.

** "A kocsi hátulján jellegzetes, nagyméretű integrált lámpatestekbe építették be a fék- és irányjelző lámpákat. Ezeket a lámpatesteket használták a FAÜ - csuklósokon is." Hasonlóan a magasságjelző lámpákhoz az első index lámpák is könnycsepp alakú karosszériára simulóak voltak."

A hátsó díszléc kezdetben a képen látható módon, középen a rendszámtábla megvilágító díszkeretre hajlott. Később, az egyszerűbb megoldást alkalmazták és mint a lentebbi képen látható, egyenes vonalban szerelték.

A GA 10-71 Ikarus 620-as autóbusz, majdnem eredeti formájában,( a sárvédő ív már az újabb szériás kialakításban).

GA 10-71 (Besz:1960.08.11) eredeti a karosszériára simuló, könnycsepp alakú index lámpával és nagyméretű hátsó lámpával. Ezt az összeállítást selejtezéséig (1972.06.01) megtartották**

GA 57-46     Az index "simulós" a sárvédők íve megtört.

GA 92-82 még az eredeti hátsólámpájával a József Attila lakótelepen. 1964.november 16-án a "Fürstben" vették állományba. Az Óbuda ü.e. beindulásakor forgalmi vonalak átvétele miatt 1970. 12. 28-tól a GA 92-62 ~ 92-94 frsz. autóbuszok a "Fürstből" áthelyezve. Innen selejtezték 1974. december 28-án.**

** "Ezek az integrált ("mosolygós") lámpatestek gyártása még az Ikarus 620-as típus kifutása előtt megszűnt és ezeket egyszerű különálló kerek lámpákkal helyettesítették". Sajnos felvételt, csak most kaptam egy egészen furcsa megoldásról és sajnos az is egy balestet helyszíni szemléjén készült a FAÜ 11. Ikarus 620-áról. A GA 10-71-es hátsó lámpáján jól látható keretet meghagyva építették be a lemezre felszerelt kis, kerek lámpákat.

~ Az elsők között érkezett ~ GA 09-37   ~ 1959 szeptember 29-én érkezett és ~ 1971 augusztus 18-án selejtezték, mindvégig a "Fürstben" szolgált.

Ezen felvételt, egy német Ikarus fórumon találtam. Bár a kerek kislámpák nem a magyarországi 620-630-asokra szereltek, de a megoldás a nagy integrált lámpatestek hiánya miatt, ugyan az. Érdemes felkeresni a fenti linket, akár a lámpatestek módosításának vizsgálata miatt, akár a Németekre jellemző, a régi "dolgok" megőrzésére irányuló törekvései miatt!

Az átalakítás másik módja. Az eredeti hátsólámpát kiszerelték, és egy lemezre az akkor első indexként már használatos kerek lámpákkal szerelték fel. Az ilyen áthidaló megoldásra azért volt szükség, mert a lámpatartó karosszériaelem más megoldást nem igazán engedett. A lentebbi képen látható variáció már karosszéria munkát igényelt.

Bár ez a busz nem BKV-s, de onnan származik.

Hasonló a fenti képen látható átalakításhoz, de itt, egy "macskaszem" is társul az index és féklámpához. A felvétel, 1974 nyarán készült Csepelen, a "Tanácsház" téren.

A reprodukción egy a fenti képen látható kialakítású lámpacsere, csak a "macskaszem" maradt el. Így talán még nem vesztette el az eredeti jellegét, mert a gyári formát megtartották.

Az itteni reprodukción egy hasonló hátsólámpa átalakítás látható mint a fenti képen, de itt már nem hagyták meg az eredeti lámpatest alakját, hanem a hátsó homlokfal síkjában fedték le egy lemezzel és arra lett felszerelve a 2-2 világítótest.

GA 92-07 Besz: 1963. 08. 02. Forg.ki.: 1975. 12. 24. 938,9 Km   A karosszériára simuló, könnycsepp alakú, majd a GA-90-xx sorozatra jellemző vékony, szögletes első indexet is az egyszerű kerek lámpára cserélték.

Egy másik fotó, már felújítás után karambolosan.  GA 92-14 szintén a 93-as járaton, a Nagyvárad téren. Mellette egy FAÜ csuklós szemből, jól összehasonlítható a változtatás a két típus között.  1963. augusztus 13-án érkezett a "Mező" ü.e.-be és onnan is selejtezték 1973. december 31-én. 974,7 ezer km-t teljesített. Alv.sz.:6306/206**

Viszonylatszám jelző átalakítások, variációk

A GA 90-49 kicsiről, szélesre átalakított viszonylatszám jelzője az első ablak ferde vonalát követi,			míg a GA 90-56-é, gondolom a jobban láthatóság érdekében, a szélvédőkhöz képest függőleges.

Átalakítások után

Az utolsó darab, elsőszériás

rendszámú Ikarus 620-as

GA 11-80 felújítás után a "Récsei" garázs előtt. Az elsőszériás Ikarus 620-asok egyikénél sem alakítottak át szélesre, téglalap alakúra viszonylatszám jelzőt és -gyűjtésem szerint- egyetlen egynél cseréltek oldalablakokat, billenő mozgású, nyitható ablakra.   Besz: 1961.08.24. Az utolsó 620-as amelyik ezüstcsík nélkül, kék színnel érkezett. Forg.-ból: 1974.03.01.

** "A BKV főműhelye nem rendelkezett elegendő kapacitással a nagyszámú főjavítás elvégzésére. Ezért többek között a Kabai ÁMG is bekapcsolódott ezekbe a munkákba. Ekkor indult meg a javítás minőségének elsilányosodása. Míg a BKV által főjavított kocsik szinte gyári új állapotban hagyták el a műhelyeket, addig a külső cégek által javított járműveknél szembetűnő volt a felületes munka eredménye. A BKV és elődei mindig nagy súlyt helyeztek a feliratozás szép és egységes kivitelezésére. Ezt a külső cégek sajnos nem követték és az évek során a BKV is felhagyott vele. Így alakult ki az, hogy az egyes autóbuszgarázsok által a kocsi-számok festésére használt sablonok alapján a jármű honossága megállapítható volt. Jellegzetes "színfolt" volt az Óbuda Garázsba tartozó kocsikon a konzekvensen fejjel lefelé felfestett 8-as szám."

** " Az Ikarus 620-as harmadik sorozatán az alumínium - keretes tolóablakok helyett gumiprofilba ágyazott ablakok jelentek meg felül 2 billenő mozgású nyitható ablakkal. A gumiprofil kezdetben világos színű, majd a GA 91-xx sorozattól fekete színű volt."

Barátom az autóbuszával a megszűnt 25-ös villamos végállomásánál. "Ennek a busznak nagyon könnyű volt a kormánya", ami 620-asokra nem igazán volt jellemző, a szervo megjelenéséig.

A GA 57-33 a Városligetben, a 25-ös villamospótló járaton 1973-ban. A Hungária körúti felüljáró még nem épült meg, a ligeten átvezető Kacsoh Pongrác úton akkor még nem volt számottevő forgalom.

Az Attila úton még az eredeti felépítésében

GA 57-55 Beszerzés: 1962. január 10. 1974.04.01-én selejtezték.**

az első-szériás 62O-as alumíniumkeretes ablakok tolóablakaival, mely az egyetlen a többi GA 57-XX sorozatú kocsiból.

** " A harmadik sorozattal jelent meg a körbefutó széles ezüst csík a kocsi alsó harmadának magasságában.  Ezt a dekorációs elemet egészen az IK 260/280-as sorozat megjelenéséig megtartották a budapesti autóbuszokon és főjavítások során régi, eredetileg teljesen kék kocsikon is alkalmazták."

Az első GA-95-ös Ikarus 620, a GA 95-00, a MÁVAUT-tas, 1960. december 16-i beszerzésű GA 55-64-es.
A FAÜ 1962. február 14-én vette át és a GA 58-86 rendszámot kapta, majd 1968. június 6-án számozta át
GA 95-00-ra.
1972-ben az M7-es bevezető szakaszán a belváros felé a felüljáró után a szembejövő sávra esett.

1972. október 9-én selejtezték a Fürstből

A GA 95-06 mögötte a GA 95-21 1969 augusztusától 1976 júliusáig ill. októberéig álltak állományban

A GA 95-74 1970. április 20-án a GA 95-75, április 30-án, a GA 95-76 május 6-án és a tényleg utolsó Ikarus 620-as, a GA 95-77 augusztus 11-én érkezett, ill. volt a hatósági vizsgája. **(Nagy Zsolt) A képen látható GA 95-76-ost 1978 január 12-én selejtezték.

A GA 95-69 1976 október 16-i állományból való törlése után 1979 decemberében étkező vontatmánnyá alakították és YN 68-72 frsz-on állományba visszavették. 1988. október 31-én törölték véglegesen az állományból.**(Nagy Zsolt)

A FAÜ és a BKV által beszerzett, összesen 935 db. IKARUS 620-asokból

GA 95-16

2003. tavasz
Nos, a BKV. gyors munkájának köszönhetően már így néz ki a GA 95-16

A múzeumi 620-as felújításához a BKV beszerzett 2 db Ikarus "630"-ast ami Nagy Zsolt nyomozása szerint a volt BKV-s GA 57-84-es 620-as. 2006 április 10-én szétbontották!               Még Németországban is több a felújított öreg Ikarus, mint Magyarországon, nem beszélve a 620-as, 630-asokról.

Szekszárdon lett egy 630-as felújítva, ülések nélkül.

Az Ikarus 630-as buszok rendszámai: GA 80-20-tól GA 80-32-ig.

Átszámozva: 1963. 07.		Átépítés Ikarus 620-ra 1970
Besz:60.05.10		. Selejt:74.10.26. Alv.sz.: nincs adat

Ezeket a buszokat 1970-ben - GA 80-30, -31, 32 - ill. 1973-ban,

GA 80-23		Átépítés Ikarus 620-ra 1973. február 15.
		Átépítés után, mint "Kiliános".
Besz:64.10.30.		Selejt:76.10.29. Alv.sz.:6409/1017

Besz:64.10.30. Selejt:76.07.09. Alv.sz.:6409/1016 Átépítés Ikarus 620-ra 1973. február 19.

átalakították 620-asra, a GA 80-25, -26, -27, kivételével ( eladás ill. üzemi járművé átalakítás ),
majd a "Récsei" garázsból a "Kilián" garázsba kerültek.

GA 80-28

1963. december 22.-i beszerzésű a 193-as (MALÉV repülőtéri) járat céljára. A peron alatt poggyászszállításra csomagtartót alakítottak ki. 1966-ban különjárati állományba helyezték.1973. február 28-án alakították át 620-á és 1976 júliusában selejtezték. Alv.sz.: 6311/200 493 ezer km-t futott. **Nagy Zsolt

Az 1964-ben selejtezett 3 db. Ikarus 630-as Ikarus 620-ból lett átalakítva, 1970-ben visszaépítették 620-ra.
GA 80-30 ex. GA 10-35/2 ( az első kiadású GA 10-35 csuklós építéshez )
GA 80-31 ex. GA 11-10
GA 80-32 ex. GA 11-11

Vissza az autóbusz-közlekedés történetéhez

És ide a végére jut a magyarázat, az autóbusz és azon belül is az Ikarus 620-as "imádat".
Talán 1970-ben építették az első Kacsóh Pongrácz úti vasúti felüljárót. Arra az időre a 25-ös és a 25y végállomását,
a Korong utcába (gyakorlatilag az Ajtósi Dürer sor folytatása) helyezték, nem messze oda ahol laktunk.
És kész....!

Selejtezések
A 620-asok selejtezése új lapra került.

Az oldal összeállításában segítségemre voltak:
Székács András,
Nagy Zsolt Levente,
Bárdos Imre,
Magyar Szabadalmi Hivatal, Az IKARUS 620-630 típusú autóbusz, BRESS GÁBOR - DR. ZÁBORI ZOLTÁN
 

Átépítések

Eladások

Fényképek

Reprodukciók